Especializado en logística de proyectos, gas, minería y energías renovables, Arroyo Welbers realizó en exclusiva para Desafío Exportar Aniversario, un análisis y evaluación de la infraestructura relativa al comercio exterior, clave a la hora de ganar productividad y competitividad. “Argentina debe importar, procesar y exportar al mundo, siendo su mercado interno sólo un mercado más. No al revés, como siempre ha sido, quedando los resultados a la vista. Para ello, temas de infraestructura, conectividad y eficiencia resultan críticos”, sostuvo.

Podría la “Logística” y su “Infraestructura” asociada tomarse como política de Estado? Qué beneficios traería aparejada dicha estrategia para el empleo y la economía? Existe algún modelo externo sobre el cual inspirarse? Qué relación existe entre logística, infraestructura, e inversión directa extranjera (IDE)? Qué relación existe entre éstas últimas y la inserción externa de Argentina? Puede la logística y su infraestructura asociada actuar como gatillador de IDE? Qué impacto real podría tener un plan logístico-infraestructural de mediano plazo sobre el sector externo de la economía? Trataré de ir abordando cada uno de estos interrogantes y algunos más de manera más o menos ordenada.

El populismo, el tamaño del Estado y el monstruo llamado “costo argentino”

Está más que claro que el oficialismo actual, así como también los oficialismos anteriores durante más de 70 años, han fracasado rotundamente en hacer de Argentina un país mínimamente comparable con Canadá, Australia, Nueva Zelanda o Noruega, por tomar tan sólo algunos ejemplos exitosos y a los cuales Argentina tendría que al menos haberse aproximado de haber comprendido, su dirigencia, ciertos conceptos básicos de estrategia global.

Así como el populismo en Argentina no ha hecho más que estragos en los cimientos macroeconómicos del país al repartir lo que no se tiene y al gastar lo que no se produce, también es cierto que el gobierno actual ha errado de manera fenomenal el noble objetivo de cambiar el rumbo en términos macroeconómicos al no decidirse a actuar de una vez por todas sobre las tan requeridas reformas estructurales que, al no hacerse, siguen condenando al país al atraso y la mediocridad.

Por ejemplo, atacar la inflación de manera tímida y tan sólo con herramientas de política monetaria y con métodos excesivamente gradualistas y sin abordar las causales de fondo de modo integral, no ha hecho más que instalar niveles desopilantes de inflación y tasas de interés, un tipo de cambio mantenido artificialmente y un tamaño del Estado casi obsceno (hoy 40% del PBI) financiado por un festival de impuestos que ahoga cualquier emprendimiento privado e inhibe toda IDE, todo lo cual nos han conducido a alimentar un monstruo llamado “costo argentino”.

Los impuestos ahuyentan cualquier IDE

ara aquellos que dicen “vivir con lo nuestro” o para quienes se pasean por los programas de TV advirtiendo sobre el “aluvión de importaciones”, o para aquellos que exigen más presencia del “Estado” en la actividad económica, déjenme que les aclare lo siguiente:
Argentina tiene 44 millones de habitantes y un 32% estadístico de pobreza, el cual con una mano en el corazón y sin ánimo de ofender al INDEC, bien podríamos redondear en al menos 50%. Basta salir al conurbano o al interior y observar lo que está sucediendo. Vale decir, Argentina como mercado es insignificante para el mundo.

El “Vivir con lo Nuestro” no ha hecho otra cosa que fomentar la protección de la economía a todo nivel, desincentivar la inversión, desarrollar un aparato industrial muy modesto y poco competitivo, y condenar al país a un papel verdaderamente mediocre e insignificante, ni siquiera a nivel mundial sino simplemente a nivel regional.

El “Aluvión de Importaciones” sencillamente no existe. Argentina sigue siendo una de las economías más cerradas del planeta en donde prima el apetito fiscal recaudatorio de una Aduana predadora por sobre una verdadera capitalización tecnológica del aparato productivo. El World Heritage Foundation ubica a nuestro país en el puesto 140 sobre 180 países medidos con respecto al índice de libertad económica. Ciertamente no parece muy alentador para generar IDE.

El tamaño del Estado es tal que los impuestos necesarios para financiarlo ahuyentan cualquier IDE, así como también cualquier inversión de riesgo por parte del empresariado local quienes, a su vez y ante el festival de tasas de interés, jamás arriesgarían capital en la economía real.

Ahora bien, supongamos que el próximo gobierno decidiese llevar a cabo un plan monetario y fiscal integral que fuera consistente en sus metas y realista en sus tiempos, de modo tal de dar señales claras al empresariado local y al mundo y así generar expectativas positivas. Y si paralelamente se llevaran a cabo las eternamente postergadas reformas estructurales en lo laboral, lo impositivo, lo previsional, lo sindical, lo político, lo judicial o, al menos, avances decisivos en distintos frentes, qué papel podría entonces jugar la “Logística e Infraestructura Asociada” en esta estrategia?
Veamos…

FFCC:  “El tendido de vías genera desarrollo económico”

Reactivar los FFCC de manera decisiva no sólo brinda competitividad a las industrias que están dentro de su rango operativo, sino que también ubican en el radar el concepto de factibilidad logística para un gran número de proyectos mineros y forestales que están hoy literalmente dormidos, así como también economías regionales postergadas. Adicionalmente, y como lo comprueba la historia económica de los EEUU, Canadá y Australia, el tendido de vías genera desarrollo económico en sí mismo por medio de la instalación de asentamientos poblacionales, pequeñas industrias, comercio y servicios. Claramente, esto no se da por osmosis, sino que hay que planificar, promover, y ejecutar. En otras palabras, requiere de cierta audacia y liderazgo.

El FFCC representó la unión de los “Maritimes” o Este canadiense con el Pacífico uniendo Halifax con Vancouver en el 2do. País más extenso del mundo, ni más ni menos. De no haber sido por el FFCC, Canadá sería hoy posiblemente 2 o 3 naciones distintas. Hoy resulta un activo clave en cuanto a la productividad de la oferta exportable canadiense tanto para el Asia-Pacífico como Europa, además de proveer distribución alternativa a los puertos americanos del Pacífico. A su vez, el FFCC fue el artífice de la expansión económica de la costa este de los EEUU hacia el oeste, siendo hoy una herramienta de conectividad fundamental entre puertos de todo el país. Entonces, por qué no pensar en ir reduciendo el Estado elefantiásico y muchas veces improductivo que tenemos e ir direccionando personal del Estado hacia geografías que promuevan nuevas actividades como por ejemplo el NOA, NEA, Patagonia?

Un plan migratorio económico-infraestructural privilegiando nuestros recursos naturales y reasignando personal del Estado y voluntarios con vocación real de progreso. O acaso nos vamos a quedar con que aumentar los planes sociales es un camino virtuoso? Expandir e integrar los FFCC interna y regionalmente es, sin lugar a dudas, un dinamizador de proyectos y una potencial fuente de atracción para operadores logísticos globales de peso y experiencia.

Corredores Bioceánicos : “La integración física con Chile debe ser un tema de Estrategia de Estado”

El proyecto del Túnel de Agua Negra que une Porto Alegre en Brasil con Coquimbo en Chile vía San Juan en Argentina, debe dejar el tablero de diseño y ponerse en práctica urgente. La integración física con Chile debe ser un tema de Estrategia de Estado como forma de acercar nuestra producción al Asia-Pacífico y la de Chile a Brasil y África. Recordemos que Brasil es el país de LATAM con mayor inserción comercial y cultural en África - aspecto el cual Argentina debiera aprovechar al máximo. Adicionalmente, dicho proyecto tendría casi con seguridad una larga lista de candidatos dispuestos a invertir en San Juan como epicentro y HUB operativo-logístico del corredor.

El FFCC Norpatagónico que unirá Neuquén con Añelo, en vistas a Vaca Muerta, tampoco debe perder de vista el malogrado proyecto PRC (Potasio Río Colorado) en Malargüe, al sur de Mendoza, así como tampoco una extensión operativa para con Zapala y de allí a Chile con proyección al Asia-Pacífico.

El primer caso se trata de un proyecto world-class de potasio, el cual una vez reencauzado requerirá tal vez hasta de un nuevo trazado en vistas a los volúmenes potenciales de exportación.

El segundo, bien podría representar un puerto seco o plataforma logística en zona primaria aduanera de modo tal de brindar soporte a los numerosos proyectos mineros y economías regionales de la Patagonia Norte, hoy dormidos, que encuentran sólo cuellos de botella e improductividades varias mientras requieren definitivamente proyectarse hacia el Pacífico de manera competitiva.

El eje Zapala - Añelo y Zapala - Chile Región VIII (puertos de Talcahuano / Concepción - Coronel - Lirquen), bien podría pensarse sobre la base de Bi-trenes de 51 toneladas de carga útil y 25 metros de largo en una primera etapa y pasos fronterizos 24/7. Del mismo modo en Santa Cruz, el eje Puerto Deseado-Las Heras-Chile, en una suerte de combinación de renovación de vías y operación de bitrenes para y desde Chile, como forma de impulsar asentamientos, industria, comercio, servicios y actividades regionales. Proyectos mineros de distinto tipo (oro-plata-cobre-zinc-plomo-uranio) se encuentran hoy dormidos por falta de infraestructura y proyección al Asia-Pacífico.

Del mismo modo, contar con conectividad física regular y proyección hacia el Pacífico actuaría como gatillador de una mayor exploración extractiva (minería / hidrocarburos), promovería desarrollos urbanísticos modulares en una primera etapa (ej. Añelo), activaría economías regionales autosustentables por medio de energías renovables y pondría a la Patagonia sur en el eje de los inversores.

Australia y Canadá han logrado desarrollar economías regionales distantes de los puertos de salida por medio de una eficiente localización de su infraestructura logística y la operación de bitrenes expandidos a lo largo de grandes distancias.

Argentina ofrece todas las condiciones para un diseño estratégico por medio de la combinación de las variables mencionadas. Basta con observar el desarrollo del llamado “Norteen Maritime Corredor” con eje en Noruega y proyección a Escocia y todo el norte de Europa con el objetivo de maximizar la eficiencia operativa de toda la cadena logística de sus industrias estratégicas. Basta observar, también, cómo se ha desarrollado Canadá con sus “oilsands” o arenas petroleras tanto en Fort McKay como Fort McMurray, en la provincia de Alberta. Todo lo que ha sucedido allí -lo bueno y lo malo- es lo que va a suceder en Añelo. Sería esperable entonces, planificar y anticiparse para minimizar lo malo y maximizar lo bueno, verdad?
Tan sólo hay que observar y proyectar. En Canadá, dichos desarrollos han tenido un costado migratorio-infraestructural que resultó clave a la hora de crear empleo y poblar un territorio extenso, todo lo cual no hubiera sido posible sin logística, sin infraestructura y sin conectividad física. 

Hidrovía: “32 de calado no nos brinda ni economías de escala ni genera la productividad”

Contar con 32 de calado no nos brinda ni economías de escala ni genera la productividad que el país necesita para competir a nivel global.

Este año Argentina exportará unas 140 millones de toneladas y sus vías de salida terrestre, fluvial, y marítima son las mismas que hace décadas.
El campo está súper tecnificado y logra productividades envidiables a nivel mundial. Lo está la logística y su infraestructura? Léase FFCC, camiones, rutas, caminos, puentes, accesos, medios de carga / descarga, sistemas de transferencia / puertos etc. Obviamente que no.

Comparemos una planta industrial con 5 procesos de producción en la línea para llegar al producto terminado (PT). Si el 1er. proceso toma 1 hora, el 2do. toma 1.5 hrs, el 3ro. 45’, el 4to. 30’ y el 5to. 2 hrs, no hace falta ser un avezado industrial para advertir que dentro de la planta tendremos que lidiar con varias improductividades, todo lo cual hará que el PT sea caro, poco competitivo y. por lo tanto, tenga menores chances de ser colocado en mercados externos.

Ni hablar si, además, dicho PT tiene insumos importados que deben recorrer un largo camino de obstáculos, regulaciones, aranceles e ineficiencias hasta llegar al inventario de entrada. Lo mismo ocurre con la cadena logística del campo.

Existe un sinfín de improductividades desde el mismo momento que el grano sale del campo rumbo al puerto. Y a esto hay que sumarle la incapacidad de ganar mayores economías de escala por medio de la operación de buques Post Panamax sin tener que completar en un 2do. puerto en Brasil.

Para quienes estén pensando los temas estratégicos del país -quisiera suponer que hay alguien que sí lo hace- le comento que en Canadá un buque Capesize de 120.000 toneladas lo cargan en menos de 24 horas y no tiene mayores restricciones de calado. Y a eso debemos sumarle que el North West Passage (NWP), que ingleses y franceses buscaran frustradamente durante más de 400 años para unir el Atlántico con el Pacífico a través del Ártico Canadiense, hoy se está abriendo solito gracias al calentamiento global. Hoy el NWP ya supera los 6 meses de operación y hace posible que la Gran Pradera Canadiense se proyecte con toda su potencia hacia el Asia-Pacífico, siendo su superficie de siembra en relación a la superficie del país, un 19%  similar a Argentina. La diferencia entre Canadá y Argentina en este aspecto radica en que Canadá es el 2do. país más extenso del mudo. Nosotros el 8vo. A buen entendedor pocas palabras. Las diferencias de escalas en la producción, infraestructura y operativa logística son alucinantes. Por lo tanto, la Hidrovía, los puertos, los sistemas de transferencia, el transporte terrestre, los sitios de almacenamiento no son más que enormes oportunidades de captar IDE, siempre que Argentina aporte una dosis de credibilidad. Nuestro vecino Brasil ya ha anunciado su voluntad de comenzar a deforestar buena parte de la franja norte para transformarla en “La Nueva Frontera Agrícola”, con el objeto de producir soja e inundar los mercados con dicho producto. Ya existe hoy un continuo avance en el diseño y la construcción de terminales portuarias, líneas ferroviarias, centros de transferencia y vías navegables con vistas a cumplir dicho objetivo. Las distancias desde el norte de Brasil para buques tipo CAPESIZE de hasta 160.000 toneladas y 60´ de calado serán aptas para cruzar por el Canal de Panamá (ampliado) o por el Canal de Suez (ampliado). Buques de mayor porte tipo MALACCAMAX, con calados de hasta 82’ navegarán por el cabo de Buena Esperanza y pasarán por el estrecho de Malacca hasta llegar a China, Japón, Korea, y Taiwán. Queda claro que Argentina debe ampliar su infraestructura ya que al no hacerlo pondrá en serio riesgo la productividad de su sector agroexportador. Al plantearlo y diseñarlo, Argentina tiene una enorme oportunidad de atraer IDE en un sector que ha dado probadas evidencias de su potencial. Sin embargo, la productividad debe alcanzarse tanto en tierra como en el río como en el mar por medio de la alineación de procesos.

Industria Naval:  “Argentina puede construir buques de hasta 200 metros de eslora”

Argentina puede construir eficientemente buques de hasta 200 metros de eslora. Hay experiencia, capacidad de diseño y estructura. La pesca en 2018 facturó alrededor de USD 2,1 billones y tiene mucho más por dar aún.

Sabemos que la Armada y la PNA cuentan con escasos y anticuados medios -en su gran mayoría- para vigilar y actuar sobre la ZEE. Sabemos que la Hidrovía Paraná-Paraguay está mayormente dominada por la bandera paraguaya, aún a pesar de que Argentina es un usuario mucho más relevante que Paraguay. Sabemos, también, que la reparación naval en astilleros argentinos es una actividad muy secundaria en vistas al abandono generalizado de la industria. Sabemos que Astilleros Río Santiago tiene hoy en planta unos 3.500 empleados que, aparte de engrosar el tamaño del Estado, no producen ningún buque. Entonces, qué pasaría con las exportaciones de pesca, el transporte fluvial, el transporte costero y el transporte marítimo si Argentina pusiese en práctica un plan integral de renovación de flota para la Armada y la PNA, institutos de investigación pesquera y oceanográfica, la flota pesquera costera y de altura de exportación y, además, saliera al mercado internacional a competir en el segmento de hasta 200 m de eslora? Qué sucedería si en ese plan integral en donde podrían participar aún hoy unos 15 astilleros en condiciones de armarse diseñáramos integralmente -operativa, jurídica, impositiva, y sindicalmente- un plan para construir off-shore patrolvessels (OPV) para desplegar en el Mar Argentino, barcazas y remolcadores para la HPP, buques de investigación etc? Cómo impactaría en la productividad y en el stock de las pesquerías que hoy están siendo depredadas? Cómo impactaría en la contratación de mano de obra y su efecto multiplicador en la industria?
Todo está para ganar si supiéramos encarar las políticas públicas con determinación, visión y liderazgo. Este sería otro segmento industrial en donde la IDE se podría generar rápidamente en vistas a las enormes necesidades postergadas que tiene el país y en el cual una proyección logística inteligente brindaría réditos de manera casi inmediata.

Transporte Aéreo: “Una política inteligente de transporte aéreo debe incluir el segmento de cargas”

El gobierno actual ha dado un paso relevante al desregular el tráfico aéreo en el país permitiendo la incorporación de flotas, la expansión de HUBS regionales y la descentralización de tráficos. Sin embargo, estos avances  han tenido mayormente como objetivo promover el turismo y lograr una mayor conectividad para el pasajero por medio de la expansión de la oferta y una considerable racionalización operativa. Nado o muy poco se ha avanzado en terminales de carga que acerquen la producción regional con destinos externos así como también el abastecimiento de insumos y bienes de capital desde el exterior a los distintos centros productivos del país.

Una política inteligente de transporte aéreo debe incluir el segmento de cargas aéreas toda vez que el revenue de carga para un avión de línea de fuselaje angosto representa el 25% del resultado operativo mientras que uno de fuselaje ancho bien puede superar el 40%. El desarrollo del segmento cargas en el interior del país y una mayor competencia en las principales terminales aéreas del país actuarían, en realidad, como imanes de IDE para operadores internacionales que vieran una vocación integral de apertura, no limitada al segmento de pasajeros sino incluyendo también el segmento cargas.

Una segunda etapa sería seguramente la operación de cargueros al ganar las economías regionales mayores economías de escala y productividad. Hay que recordar que toda operación aérea de cargas tiene un efecto multiplicador sobre el transporte terrestre, almacenes, centros de distribución etc. Lógicamente, todo esto requiere de cierta planificación y liderazgo.

Infraestructura: “La productividad del comercio exterior jamás estuvo en las prioridades estratégicas de ninguna administración”

El gobierno actual ha desarrollado una serie de proyectos de transporte urbano tales como el Metrobus, la Autopista del Bajo, pasos a niveles varios y tiene en carpeta el ambicioso RER o red de expresos regionales con un presupuesto de USD 2.3 billones. Resulta encomiable que la obra pública tenga como objetivo reducir los tiempos de viaje del pasajero, aumentar los niveles de seguridad, reducir tiempos de espera, minimizar los niveles de emisiones al aire y contaminación acústica etc. No cabe duda que estos proyectos son positivos para la ciudad y los contribuyentes, vistos desde una óptica de impacto socio-ambiental de proyectos. Tampoco cabe duda que la obra pública es generadora de empleo, impacta positivamente en una muy amplia cadena de proveedores, y dinamiza la economía. También hay que advertir que estos proyectos siempre tienen un timing e impacto electoralista, el cual se acentúa según sean las posibilidades y necesidades del gobierno de turno.

Ahora bien, tiene alguna de estas obras algún impacto real sobre el sector externo de la economía? Facilitan estos proyectos la exportación? Reducen los costos de importación? Brindan una mayor y mejor conectividad con los puertos de entrada y salida? No, en lo absoluto. De hecho, siendo Argentina uno de los países más cerrados del mundo, queda más que claro que la productividad del comercio exterior jamás estuvo en las prioridades estratégicas de ninguna administración - todo lo cual es sorprendente si consideramos que el país requiere facturar 2 o 3 veces más en exportaciones y superar largamente el magro 2.3% del PBI en IDE en 2018.

No cabe duda que el Paseo del Bajo es una obra que embellece y categoriza a la ciudad, una vez terminado. Sin embargo, el tránsito de camiones bajo trinchera uniendo el sur con el norte y pasando por la zona portuaria, sólo brindará mejores tiempos de tránsito y evitará congestiones en los accesos para el flujo de cargas relacionadas al sur, no al norte o al oeste desde y hacia donde más del 85% del comercio exterior se relaciona.

En definitiva, no existe en Argentina una verdadera vocación de pensar estratégicamente al sector externo de la economía, tal cual lo ha hecho Chile y lo está haciendo hoy Perú. Basta mirar su creciente nivel de diversificación de exportaciones y precios FOB. La conectividad y la productividad relacionada a la infraestructura es un tema serio y debe ser combinado y pensado de manera exclusiva. También lo es el ciudadano por supuesto, pero uno no puede ser excluyente del otro. 

Así como el país requiere ordenar sus variables macroeconómicas no de un modo sectorial sino más bien desde lo integral: monetaria y fiscalmente + reformas estructurales, también debe abordar el comercio exterior de manera integral diseñando un plan estratégico para su sector externo.

Nada de lo mencionado tendrá mucho sentido si Argentina no se abre al mundo y se integra de manera inteligente con la región y los mercados de ultramar. La Alianza del Pacífico, la Unión Europea, tratados de libre comercio con países que puedan aportar tecnología y conocimiento en industrias específicas (ej. Canadá/Australia/Israel/Noruega) deben ser el marco a partir del cual nuestro país planifique su sector externo. La logística y la infraestructura relacionada a la misma podrían sin duda ser dinámicos receptores de IDE y proveedores clave de productividad y competitividad para una enorme variedad de segmentos primarios y secundarios de la economía.

Argentina debe importar, procesar, y exportar al mundo, siendo su mercado interno sólo un mercado más. No al revés, como siempre ha sido y quedando los resultados a la vista. Para ello, temas de infraestructura, conectividad y eficiencia resultan críticos.

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar