Viernes, 24 de Enero de 2020 | 15:05

Fin de ciclo

Por Mariano Angel Gendra Gigena, Abogado, especialista en Derecho Marítimo, Transporte, Logística y Consumo

Titular de “LatinAmerica - Abogados & Consultores” .

@m_gendra

El que termina no es solo un año sino un ciclo que, en términos generales, ha sido muy ingrato para todo el sector marítimo-fluvial, portuario y la industria naval. Lo que comenzó con el anhelo esperanzador de obtener una ley de fomento a la marina mercante y la industria naval, animado por el trabajo conjunto y consenso de todos los sectores que componen la actividad, acabó siendo un fiasco de magnitud, cuando se eliminaron arbitrariamente y por decreto los principales artículos aprobados, esos que asignaban financiamiento y hacían posible económicamente la iniciativa.

 

Hoy el sector se encuentra en una crisis que exige la toma urgente de importantes decisiones a nivel gubernamental. La Marina Mercante Argentina, que a mediados del siglo pasado supo ser la mayor y más moderna de Latinoamérica, en la actualidad prácticamente no existe, a excepción de unos pocos buques que hacen cabotaje interno transportando combustible.

 

El 100% de la producción granaria argentina se transporte en buques bajo otras banderas, lo que representa más de 8.000 millones de dólares en concepto de fletes que, en lugar de ingresar a las arcas propias, se pagan a empresas extranjeras. Por no saber utilizar la Hidrovía Paraná-Paraguay, además, el Estado Nacional pierde anualmente otros 5000 millones de dólares.

 

Son paraguayas las naves que transportan el 95% de toda la carga que se mueve por esa hidrovía. Una carga que es 85% de producción argentina. Una hidrovía cuyo mantenimiento en dragado, señalización, balizamiento realiza en un 70% el Estado argentino. Argentinos son también los empresarios dueños de esas barcazas, buques y remolcadores que circulan por la región, quienes, desanimados por las notorias asimetrías fiscales y desmedidos sobrecostos que les impone la regulación nacional, se han visto impulsados a radicarse en el vecino país y trabajar bajo su bandera.

 

Revertir esta situación solo será posible a través de políticas públicas de mediano y largo plazo que promuevan el desarrollo de la actividad naval y mercante y alienten la participación privada a través de la construcción de embarcaciones en astilleros locales, con tripulación argentina. Así fue como Paraguay ha ganado competitividad en la región: incentivando la inversión, bajando la presión fiscal y tributaria y otorgando líneas de financiamiento, medidas que los han llevado a ser la tercera flota mercante del mundo, solo detrás de Estados Unidos y China.

 

Durante el gobierno de Cambiemos apenas se bajaron los costos extraportuarios, beneficiando a los armadores y buques extranjeros. Nada se ha hecho por morigerar los costos internos, ni atender otros conceptos en pos de mejorar nuestra competitividad. La fuerte caída del comercio exterior en estos últimos cuatro años ha llevado a que, salvo el de Bahía Blanca, los puertos fluviales y marítimos estén a un 60% de su capacidad operativa, y se vean afectados además por una notable falta de inversión en materia de infraestructura y tecnología.

 

Nuestra matriz logística hoy es ineficiente y costosa. El 93% de toda la carga que se mueve en el país, unas 450 millones de toneladas, se transporta por camión; solo el 4% por ferrocarril y el 3% restante a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay, lo que genera enormes perjuicios tanto para el consumo interno (es un costo que en algunos productos llega a representar el 35% del precio final) así como para la exportación, restando competitividad y perjudicando a nuestras economías regionales.

 

El desafío de aquí en adelante es que el Estado Nacional encare la cuestión logística, de una vez por todas, con una visión integral que tome al transporte intermodal como un aspecto estratégico en el desarrollo productivo y explote todo su potencial, especialmente en el área energética. Las políticas que se vienen impulsando en materia de energías renovables, con la construcción de campos eólicos, así como todo lo referente a Vaca Muerta y las futuras exportaciones de GNL, presentan una oportunidad latente más allá del mismo negocio hidrocarburífero, que consiste en la explotación del servicio de transporte de insumos y del petróleo y gas extraídos. Sin ir más lejos, la implementación conjunta público-privada de un plan logístico integral en Vaca Muerta podría generar anualmente ingresos fiscales por más de 5000 millones de dólares y miles de nuevos puestos de trabajo.

 

En esta nueva etapa que comienza, la industria naval y la marina mercante refrendan su rol como actividades fundamentales para el desarrollo del país. No volvamos a cometer el error de ignorarlas.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar

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