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POLITICA 09.02.2021

¿Por qué Brasil rompe con el acuerdo de transporte firmado con Argentina?

Mediante una carta emitida por la embajada de Brasil al Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto el pasado viernes 5 de febrero, el gobierno manifestó su decisión de no renovar el acuerdo cuya vigencia termina el 5 de febrero de 2022, cumpliendo de esta forma con el año de anticipación de notificación que establece el acuerdo de transporte.

Asimismo el comunicado expresa que la decisión de la no renovación, corresponde a una reunión que tuvo el Consejo de Estrategia Comercial -que depende el ministerio de Economía de dicho país- el pasado 9 diciembre de 2020.
La medida tomó por sorpresa tanto a Cancillería como al Ministerio de Transporte, a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, como así también a los armadores y sindicatos argentinos. Si bien fuentes cercanas a Cancillería aseguran que desde hacía diez días atrás circulaban rumores al respecto, lo cierto es que no esperaban que la medida se fuese a concretar. El reciente apoyo del presidente Alberto Fernández hacia el canciller Felipe Solá es un gesto que se puede interpretar como una venia hacia la política de negociación que propone Solá con los países vecinos, frente a las corrientes más “nacionalistas” e insensatas que pujan desde el kirchnerismo.


Desde el SEMARBRA, que es el organismo no estatal creado a partir de la Ley 23.557 que reúne a los armadores argentinos y brasileños autorizados a operar en el marco del acuerdo bilateral (Líneas Miembro), y que funciona con dos sedes: una en Buenos Aires y la otra en Río de Janeiro, su presidente por Argentina, Gustavo Roca tiene la firme convicción de que es posible lograr que la declaración emitida, carente aún de un decreto gubernamental para su ratificación, se efectivice y para ello confía que la reunión que se llevará a cabo la semana próxima con técnicos de ambos países pueda revertir la decisión.
Pero el impacto no fue solo para argentina, los armadores brasileños –empresarios dueños de las embarcaciones- también han manifestado su rechazo y han elaborado una declaración conjunta con sus pares argentinos. La medida traerá consecuencias altamente negativas en los inmediato para los armadores argentinos, con pérdida de fuentes de trabajo y la misma suerte, pero por otro motivo, también la tendrán los armadores brasileños.


Una foto, un canal y una movida para un experto ajedrecista


El presidente de Brasil Jair Bolsonaro, ha expresado días atrás en su encuentro con el mandatario uruguayo Juan Lacalle Pou su deseo por “flexibilizar” el MERCOSUR. La foto que dio vueltas al mundo muestran un sentido abrazo con una gran sonrisa por parte del mandatario brasileño hacia su par uruguayo. Hace un año Brasil tomó la misma decisión con Chile revocando su acuerdo de bilateralidad en transporte. La misma suerte podría correr el acuerdo firmado con Uruguay, (o no). Allegados a Cancillería habrían interpretado el gran abrazo como el corolario de un acuerdo que apunta a la Argentina.


Brasil necesita sacar, solamente en soja, entre 30 y 40 millones de toneladas proveniente de la región del Mato Grosso do Sul y Rondonia. La ruta natural es por la hidrovía y es allí donde Uruguay se convierte en el mejor aliado a los intereses brasileños. Uruguay cuenta con puertos de aguas profundas y red de servicios que permitirían la exitosa salida de estas exportaciones sin necesidad de tocar puertos argentinos. Mucho menos utilizar los soberanos canales de Punta Indio o el (futuro?) Canal de Magadalena –esa loca idea de la dupla Tettamanti-Taiana que pretendían sacar por la vía administrativa en vez de la actual transparente licitación internacional-. Dicen que los pingos se ven en la cancha así que veremos quién desembolsará la impresionante suma de dinero que requerirá el proyecto para llevar el canal de los actuales 11 pies a los 42 que se pretende, a lo largo de 60 kilómetros por 150 metros de ancho.
Millones de toneladas de sedimentos que deberán ser transportados en barcazas oceánicas a la boca del Río de la Plata dado que la zona por donde pasa el canal se trata de reservas ecológicas. Siempre y cuando la contaminación de los sedimentos con metales pesados permita el dragado o requieran de un tratamiento especial para descontaminarlos.


Un registro fotográfico con otro gran abrazo estaría faltando para completar el tablero. Uruguay está reflotando un antiguo proyecto de Sarmiento que pretendía construir un puerto de aguas profundas en el llamado “Banco Inglés”. Es aquí donde entraría un tercer jugador: China, expertos en islas flotantes. Sin lugar a dudas se trataría de un proyecto rimbombante. El canal de Magdalena podría ser la movida que impulse a Uruguay a hacer su contraataque que sin lugar a dudas será un jaque mate para Argentina.


Un acuerdo teñido de verde


Brasil es un jugador multitasking, por un lado coquetea con el MERCOSUR y una flexibilización de la mano de su nuevo aliado uruguayo y por el otro apunta a cumplir con un anhelo más profundo y grandilocuente. Desde su llegada al poder el presidente Jair Bolsonaro ha manifestado su deseo por acelerar los tiempos de la entrada en vigencia del Acuerdo Unión Europea – MERCOSUR. O deberíamos decir Unión Europea – Brasil, dado las declaraciones de ese país por avanzar hacia negociaciones unilaterales en vez de esperar a ponerse de acuerdo con los países miembros del bloque, hecho que implicaría aceptar las demoras burocráticas por parte del resto de sus socios comerciales, especialmente por parte de Argentina que no ha logrado fijar ninguna política de estado en los últimos 70 años, para ningún sector.


El reciente pronunciamiento de rechazo por parte de la Eurocámara a la ratificación del Acuerdo apelando a las malas prácticas ambientales por parte de Brasil, podrían justificar el por qué de estas salidas a los acuerdos de bilateralidad en el transporte. Recordemos que es sabido que cuando una decisión de esta envergadura se toma, muchos meses/años antes del anuncio la decisión ya fue tomada,y los diplomáticos están al tanto de lo que se está tratando. Así que Brasil, empezó a jugar la partida mucho antes del reciente anuncio. Quizás la ruptura con Chile fue el comienzo del juego que desde Argentina no  supieron ver.


El mal manejo ambiental por parte de Brasil es un hecho innegable (se calcula que deforesta a razón de una cancha y media por minuto). El deseo de Bolsonaro por patear el tablero con el “Acuerdo de París” finalizó con la derrota de Donald Trump. Cruzando el óceano nos encontramos con un doble cara y moral por parte de casi todos los países europeos cuando se trata de negocios en el extranjero y buenas prácticas ambientales. “Haz lo que yo digo pero no lo que yo hago” es el refrán que mejor resume la situación. Ejemplos de malas prácticas ambientales encontramos en abundancia en la minería, pesca, industrias químicas, automotrices, etc.. por citar solo algunos de los rubros con escándalos ambientales que al parecer no llegan a oídos de sus países. Pero también es un hecho que los tiempos cambiaron y el factor ambiental ya no se trata de unos pocos movimientos “esnobista” de los años 80 sino de un factor determinante y decisivo si se busca comerciar dentro del exigente mercado Europeo.


Según el acuerdo Unión Europea- MERCOSUR las empresas de transporte europeas tienen un plazo establecido de diez años a partir del cual podrían entrar a competir en el MERCOSUR. Las consecuencias para el bloque serán negativas y para muestra basta la situación que se está viviendo en la actualidad con las tarifas de los contenedores que se dispararon por las nubes a consecuencia de las malas políticas del oligopolio de empresas internacionales que manejan la carga.

Así que si Brasil está dispuesto a entrar en la Unión Europea deberá demostrar en un corto tiempo un cambio radical en su política ambiental y también ofrecer algo a cambio que amerite el visto bueno de la comunidad europea. Y es allí donde podría entrar el transporte como una suerte de “Piedra filosofal”.


La jugada deberá incluir dos movimientos. Por un lado una rimbombante declaración con respecto a sus prácticas ambientales –deberá esmerarse- y el segundo movimiento sería una ofrenda, una reducción en los diez años que establece el Acuerdo para que las empresas europeas puedan entrar a brindar sus servicios en el cabotaje brasileño.
El peso económico que tienen las navieras en sus países podría jugar en favor de un lobby para levantar la sanción.


La partida comenzó, cada movimiento será decisivo. Argentina no puede darse el lujo de jugar improvisando. Miles de los puestos de trabajo están en juego, millones de dólares en inversiones y en divisas también. Por primera vez en muchos años deberá planificar una estrategia con el mejor asesoramiento diplomático y comercial si no quiere perder con un jaque mate en dos movimientos.

 

Por Paola Batista

 

Fuente: www.NetNews.com.ar

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