Miércoles, 21 de Octubre de 2020 | 01:40
Encuentro Argentino de Transporte Fluvial - EATF

Situación de la logística y el transporte fluvio-marítimo post COVID-19 (…y la simple fórmula del 10+10+10)

El pasado mes de septiembre de 2020 se llevó a cabo un nuevo encuentro online, dentro del marco de ciclos de conferencias que viene organizando el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial -EATF- por su canal de YouTube. En esta oportunidad el tema abordado fue la situación de la logística y el transporte fluvio-marítimo post COVID-19.

Por Paola Batista.

Bajo la coordinación de Juan Carlos Venesia, disertaron los especialistas en transporte fluvial, Capitán Sergio Borrelli y el Ingeniero Gustavo Anschütz, seguidamente de la opinión de dos empresarios del sector, el Ing. Marcos De Monte, Vicepresidente del Astillero Paraná Sur y el Dr. Guillermo Misiano, presidente del grupo portuario PTP GROUP.

 

Sergio Borrelli. Capitán de ultramar y del Río de la Plata, consultor y presidente de Náutica del Sur.

 

 

Borrelli abrió el encuentro describiendo la situación global del transporte marítimo, donde el movimiento de contenedores marca una concentración del 80 % repartidos entre 10 empresas. De ese porcentaje el 44.2% se encuentra distribuido entre tan solo tres actores: Maersk, MSC y China Cosco, si a ese porcentaje su suman las operaciones de CMA CGM Group y Hapag Lloyd, tendríamos una concentración del 62.7% entre tan solo cinco operadores mundiales, señaló Borrelli.


En cuanto a los operadores portuarios, de las cinco primeras empresas a nivel mundial, -que concentran un movimiento mensual de 240 millones de teus- cuatro se encuentran operando puertos en Argentina, mientras la quinta empresa, si bien no realiza operaciones portuarias,tiene varias unidades de negocios desarrollándose en el país.


La situación de la industria naval, no presenta un mejor panorama. El mercado de construcción de buques se encuentra oligopolizado entre tres países que concentran el 90% de total construido, encabezando la lista China con el 40% de la producción, seguidos por Corea y Japón que concentran el 50 % restante, repartidos en partes iguales.

 

“El resto de los países del mundo tienen estrategias para salir a competir

y sostener su bandera”


El otro punto que analizó el capitán Borrelli fue el creciente uso de la tecnonolgía: internet de las cosas, análisis masivos de datos -big data-, 5G, intensificación de la robótica e impresión 3D, el uso de drones para la última milla, yendo más específicamente al sector marítimo, el uso intensivo de soluciones tecnológicas, teletrabajo, balizamiento virtual y una aceleración en la utilización de buques no tripulados.


En cuanto al panorama local para el sector fluvial el capitán Borrelli dijo vislumbrar un futuro post COVID19 “sombrío” y para dar sustento a sus palabras, analizó el movimiento de cargas de granos y sub productos realizado en los puertos del área de RosaFe durante el 2019, donde el volumen de cargas representó más de 100 millones de toneladas que fueron transportadas por buques de bandera extranjera en un 100%. Río más arriba de Santa Fé, la participación de la bandera argentina en el uso de remolcadores representó el 11% del total del movimiento del 2019, mientras que el de barcazas fue de tan solo el 9%.


Para el sector de la industria naval Borrelli describió un escenario post-COVID19 donde se continuará con la compra de lanchas patrulleras oceánicas a Francia por un importe superior a los 350 millones de dólares, hecho que lamenta el especialista, toda vez que esas divisas podrían haber quedado en astilleros argentinos con capacidad sobrada para su construcción e importando el instrumental tecnológico que no se fabrica en el país.


El ex interventor de la AGP- Puerto de Buenos Aires, Sergio Borrelli no vaciló a la hora de describir los motivos que están condenando a ambos sectores a su extinción: “estamos embarcados en gravar lo que no existe, en reglamentar sobre lo que no hay”. Pidió por el cumplimiento de la legislación actual, respetando la ley de cabotaje 27.419 y la reglamentación de su artículo 10 donde se plantea un descuento efectivo sobre las cargas sociales; el cumplimiento del artículo 12, que propone un 50% de descuento sobre el impuesto a los combustibles para embarcaciones argentinas -impuesto que NO pagan las banderas extranjeras que navegan el mismo tramo y que podrían conservar si repararan sus embarcaciones en astilleros argentinos. Pero aún así, el especialista asegura que las medidas no serían suficientes “El resto de los países del mundo tienen estrategias para salir a competir y sostener su bandera”.

 

 


El capitán Borrelli propone solucionar el problema de la marina mercante a partir de la creación de un “régimen especial para el sector” cuyas medidas debieran contemplar: facilidades para la incorporación de buques graneleros,(no hay en la bandera argentina y el 100 del mercado de ese flete lo hacen buques de otros países) un régimen que estimule la reinversión de ganancias, disminución de la presión fiscal a los tripulantes y la amortización acelerada de los buques incorporados. Dentro del marco de este régimen especial, propone una fórmula sencilla que admite con cierta ironía haberla copiado de las políticas que llevan a cabo otros países de la región, “La fórmula 10+10+10” que significa un cambio en la tasa a tributar donde se pagaría un 10% de ganancias, un 10% de IVA y 10 % de cargas sociales. La propuesta sugerida por el capitán Borrelli y respaldada por todos los actores del sector, daría por solucionado el tema de las asimetrías existentes con la bandera paraguaya y boliviana, que hoy mueven toda la carga argentina, poniendo de pié a un sector que sería legítimo dador de empleo y un importante generador de divisas para las arcas del Estado, teniendo en cuenta que actualmente esas asimetrías y la inacción de por parte de los gobernantes, redunda en una pérdida del 100% en conceptos de tributos sobre los 5 mil millones de dólares que factura la carga argentina transportada por la hidrovía en buques extranjeros. “Éste es un negocio asequible”.


Para reactivar la industria naval y demás dependencias del estado Borrelli propone un plan de tres objetivos: el primero estaría en la elaboración de un programa para la construcción de buques para la Armada, la Prefectura Naval Argentina y demás dependencias del estado. El segundo, tiene que ver nuevamente con el cumplimiento de la ley de cabotaje por parte del estado nacional, mientras el tercer objetivo contempla programas genuinos de financiación para la construcción de buques. Aquí es donde se presenta una de las mayores dificultades para los armadores debido a la dificultad que tienen a la hora de conseguir avales bancarios. La solución a esta problemática podría darse con la presentación de garantías de trabajo para esos buques.


Para finalizar su ponencia el capitán Borrelli volvió a apelar a su sutil humor refiriéndose a la hidrovía con un hashtag por delante - #HIDROVÍA - como si se tratase de un trending topíc en las redes. Es la palabrita de moda y no es para menos, porque además de tratarse una licitación millonaria, involucra temas fundamentales -que impactarán en la competitividad de las exportaciones- como profundización, obras de ensanche, obras en radas y zona de cruce para disminuir demoras y algunos temas que según el analista deberían ser contemplados por las autoridades encargadas de llevar adelante la licitación como por ejemplo elaboración de pliegos flexibles, con una fórmula de peaje entendible por todos y con exenciones de peaje para la bandera argentina. “No estamos pidiendo al Estado que haga grandes obras ni grandes inversiones para poner de pie a la marina mercante, estamos pidiéndoles que cumplan con la Ley y que inviertan tiempo dándole la importancia que se merece este negocio”.

 

 

Gustavo Anschütz, socio gerente de AIC Estudios y Proyectos S.R.L. profesor y director diplomado en Gestión Portuaria ITBA.

 

 

“Los argentinos tenemos que aprender de nuestros errores pero también tenemos que aprender a hacerlo de nuestros éxitos” sostiene el ingeniero Anschütz, especialista en temas portuarios e hidrovías, que tuvo a su cargo desde 1995 hasta el 2005 la realización de los estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental de la hidrovía hasta los 40 pies, para la empresa Hidrovía S.A., que es la empresa adjudicataria de la licitación para el dragado y balizamiento de la hidrovía ríos Paraná-Paraguay desde hace 27 años; tiempo durante el cual han podido demostrar sobrada capacidad para realizarlo de manera efectiva y aprobada por la totalidad de los usuarios que navegan por sus aguas. “Es un éxito de gestión y de participación público-privada” asegura Anschültz, que por su trabajo ha sido convocado por el Banco Interamericano de  Desarrollo -BID-, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de América Latina -CAF- para replicar el exitoso modelo en ríos de Perú, Brasil y Colombia. “Partamos de la base donde vamos a mejorar lo que tenemos. Obviamente tenemos muchísimo para mejorar, pero no querramos inventar la pólvora”. El ingeniero está convencido de que todo lo que se ha realizado en materia portuaria y fluvial en los últimos 25 años en Argentina, han sido exitosos modelos y prueba de ello es que se han replicado en todo el mundo.

 

En cuanto al potencial que presenta el sistema hídrico en Argentina, Anschütz sostiene la importancia de desarrollarlo de manera multimodal integrando regiones argentinas como así también a los países vecinos. El modelo que describe a seguir es el de las hidrovías europeas donde inclusive los buques navegan con una sola bandera “Que todos compitan con todos igualando las condiciones. Las restricciones van en contra del desarrollo de todos”. Para replicar el modelo europeo en Argentina, el especialista sostiene la importancia en cuanto a la facilitación de las interconexiones con los otros medios de transporte -trenes y camiones- como así también el establecimiento de reglas claras y de su cumplimiento.

 

“Los argentinos tenemos que aprender de nuestros errores pero también tenemos que aprender a hacerlo de nuestros éxitos”

 

Anschütz considera que la hidrovía es naturalmente federal a partir de la implementación del  concesionamiento dado que permitió a provincias como Santiago del Estero y Salta, que previamente no sembraban soja, lo hicieran a partir del acercamiento de los puertos que posibilitaron la obtención de costos de transporte competitivos.

 

Otros temas expuestos como prioritarios a solucionar por parte de las autoridades, fueron la falta de digitalización de las vías navegables, el cese en la restricción de los datos posibilitando el libre y público acceso a las cartas digitales, la implementación de sensores de niveles y la posibilidad de navegación nocturna, todos inconvenientes que afectan la navegación de los buques con demoras y sus consecuentes sobrecostos, de hasta seis horas.

 

Un Smart River o una hidrovía no es más que un río mejorado, que se transforma en un sistema de transporte sustentable cuando existen todos los sistemas de control y monitoreo ambientales, de niveles, sensores electrónicos sin boya, detección de tráfico, etc. “Todas estas implementaciones producen un impacto macroeconómico y social positivo, mejorando la calidad de vida de los habitantes” finalizó.

 

 

Dr.Guillermo Misiano. Presidente PTP Group.

 

 

“Las ideas planteadas por Sergio Borrelli suenan disrruptivas, cuando la realidad indica que se tratan de medidas de sentido común. Sería entendible si se tratase de inversiones, pero ésto se trata de reglamentaciones donde basta sentarse en una mesa y reescribirlas”. Guillermo Misiano comenzó su ponencia concordando con las palabras del capitán Borrelli para luego referirse a las pronunciadas por el Ingeniero Gustavo Anschültz en cuanto al uso de tecnología en la hidrovía donde consideró que además de los beneficios mencionados por el especialista, el uso de la misma permite una importante disminución de los costos logísticos, permitiendo la optimización de áreas que encuentran una nueva utilización, y todo ello redundando en desarrollo humano.


A continuación Misiano, describió cómo su empresa realiza el transporte de mercadería a lo largo de 1.500 kilómetros de aguas fluviales llegando hasta el Río de la Plata y Montevideo, para luego explicar con gran entusiasmo el ambicioso proyecto que se encuentran realizando en Perú a partir de la utilización de buques propulsados a GNL .

 

“Nadie se salva solo”

 

Seguidamente describió las proyecciones granarias que presentará la región en los próximos años, donde el consecuente aumento de las cargas se presenta como un gran desafío tanto para la región como así también para sus empresas. Es por ello que se encuentran trabajando para poder ampliar y optimizar toda la operatoria en sintonía a los cambios producidos por la pandemia donde según su análisis, llegaron para quedarse, sumados a los que traerán las nuevas demandas de los mercados mundiales.


“Nadie se salva solo” Las cuatro palabras utilizadas por Guillermo Misiano resumieron la compleja situación que el COVID19 y la bajante dejaron al desnudo en la región. La falta de políticas conjuntas para el uso de la hidrovía, navegan en un río revuelto carente de políticas sanitarias conjuntas, al igual que asimetrías impositivas y laborales que no hacen más que patentizar la falta de idoneidad de los gobiernos durante las últimas tres décadas.

 


Marcos de Monte, vicepresidente de Astillero Río Paraná Sur.

 

 

La última ponencia estuvo a cargo del ingeniero Marcos De Monte, directivo de un moderno astillero emplazado a orillas del Paraná en la localidad de Lima, municipio de Zárate. Con menos de 10 años en el mercado, cuenta la suerte de no cargar con el peso de la decadente historia que padece la industria naval en los últimos 30 años y es por ello que logra brillar en un mercado casi en extinción. 

 

Marcos de Monte describió la situación pre- pandemia donde el veto a dos artículos centrales para la reactivación de industria naval -falta de financiación y beneficios- dejaron casi sin sentido la razón de ser de la Ley. Sumado a esa situación, el sector industrial naval también sufre las consecuencias directas por las asimetrías tributarias y laborales que mantiene con el resto de los países de la región, principalmente con el Paraguay, que con su política impositiva 10+10+10 logró llevarse en los últimos 30 años, a la casi totalidad de flota fluvial argentina a su bandera, convirtiéndose así en la tercer flota fluvial a nivel mundial.


De Monte agradeció la labor de todas cámaras que trabajan incansablemente, golpeando las puertas de los funcionarios para explicarles la situación y tratar de obtener una solución, hasta ahora inalcanzable. “Nuestra actividad, al igual que la de la construcción emplea mucha mano de obra e involucra la participación de muchísimas industrias. Nosotros también podemos ser generadores de empleo y valor y riquezas para nuestro país”.

 

“La marina mercante, la industria naval y el estado, pueden trabajar de la mano en pos del desarrollo del país, ninguno se va a salvar solo”

 

Para lograr ese objetivo el ingeniero De Monte considera fundamental la implementación de varios puntos dentro de los cuales destaca la creación de un régimen especial impositivo como el descripto por el capitán Borrelli contemplando el pago de una tasa del 10% de iva + 10% de cargas sociales +10 % de impuesto a las ganancias. El segundo punto mencionado por De Monte tiene que ver con la promoción en la utilización de buques sustentables impulsados a GNL que permitirían la baja en los costos logísticos como así también lograrían la disminución en la huella de carbono.

 

Este punto es de suma importancia para Argentina que necesita bajar sus emisiones de carbono para el 2030 en un 15%, para mitigar el efecto del cambio climático y cumplir con su compromiso en la firma del Acuerdo de París. El tercer objetivo planteado por el ingeniero naval platense fue en referencia a las construcciones estatales y la renovación de la flota pesquera. Mientras que el último punto, aunque no en importancia, fue en relación al financiamiento necesario para las construcciones navales. Aquí se presentan dos posibles soluciones que podrían dividir las opiniones aunque no la finalidad. Hay quienes sostienen que es el armador (o sea el comprador del buque) quien debería obtener la financiación, mientras que otros consideran que es el astillero quién debería conseguirla. Sea cual fuere destinatario, el problema radica en la presentación de las garantías o avales que se requieren para acceder a créditos con tasas internacionales competitivas. Por otra parte los bancos locales no ofrecen la posibilidad de hipotecas navales, porque en caso de quiebra (a lo largo de años se peleó mucho por mejorar esa posición, infructuosamente),  el banco tomador de la hipoteca se encontraría en la posición doceava para cobrar si la empresa quebrase.


“La marina mercante, la industria naval y el estado, pueden trabajar de la mano en pos del desarrollo del país, ninguno se va a salvar solo” finalizó De Monte.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar

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