Jueves, 29 de Septiembre de 2022 | 12:10
Entrevista a Sergio Borrelli

Necesitamos que nos permitan competir

El capitán de ultramar, Sergio Borrelli es un hombre con amplios conocimientos del sector naval adquiridos a lo largo de años acumulando experiencia trabajando tanto en la función pública como en el sector privado. En entrevista exclusiva para DESAFÍO EXPORTAR nos comparte su mirada global y criteriosa requerida para impulsar una industria que si la dejasen renacer, derramaría un mar de beneficios para la Argentina.

-Sergio has formado una hermosa familia, sos un empresario exitoso, has pasado satisfactoriamente por la función pública y cuando todo indicaba que la misión estaba cumplida tu espíritu filantrópico te ubicó en la presidencia de la cámara de prácticos ¿Qué motivos te llevaron a aceptarlo?

Estaba casi desligado de la cámara cuando unos colegas me lo propusieron y me entusiasmaron y decidí aceptar porque vi que hay una oportunidad para unificar las empresas buscando objetivos comunes y cuento con un equipo muy dispuesto a acompañarme, por eso decidí emprender esta nueva etapa.

 

-Tu opinión siempre es muy solicitada en los principales eventos del sector y hace tiempo que vengo observando tu advertencia sobre una situación en el ámbito internacional y otra en el nacional. Por el plano internacional se trata del oligopolio que se está conformando entre las principales compañías de transporte marítimo que además empezaron a tener sus propios puertos. El escenario se completa con buques cada vez más grandes, entre 20 a 23 mil TEUS, rutas elegidas de acuerdo a su conveniencia y todo ello por la módica suma de 15 o 20 mil dólares por contender cuando antes lo hacían por 900 a 1300 dólares. ¿Qué opinión tenés con respecto a esta problemática?

Creo que hay cosas que Argentina puede manejar y otras donde se debe reconocer la tendencia y adaptarse. El problema de la concentración es mundial y por eso vemos a Estados Unidos planteando los mismos problemas con respecto a los costos, que es uno de los problemas que trae la concentración. También está el problema del tamaño de los buques que pega de lleno en la inversión portuaria que se debe realizar para poder recibir a esos buques y además está el cambio en el arribo de la carga, que antes venía con una frecuencia, por ejemplo, de tres buques por semana y ahora viene concentrado en un buque por semana y se requiere grúas más grandes, mejor conectividad, etc… es un escenario complejo.

 

-Es posible que Estados Unidos, jugador de gran importancia y otro de los grandes perjudicados, vaya a tomar alguna decisión que revierta esta situación, como podría ser apelando al plano legal por ejemplo?

Esto tiene que ver con reglas de comercio y para mí no lo va a arreglar un país solo. Estados Unidos podrá imponer algo en función a su volumen de comercio pero sería un parche. Sin embargo una cohesión entre China y Estados Unidos, por su volumen de comercio sí podría hacer que se logre alguna medida al respecto, pero veo difícil que por ahora ocurra algo así.

 

-A nivel local ¿cómo impacta esta situación?

Argentina no está pudiendo resolver problemáticas en su tráfico local, como por ejemplo el tráfico a Ushuaia, así que difícilmente puede ponerse a influenciar sobre el tráfico internacional y la concentración de los contendores y de cómo el mercado defiende a las navieras pero no a la carga. Argentina debe resolver cuestiones mediatas como el tamaño de buques que está arribando a las costas de Sudamérica que superan los 350 metros de eslora, 50 metros de manga y los 15 metros de calado. En el Río de la Plata tenemos problemas para recibir buques de 334 metros y tenemos 10 metros de calado, con estas condiciones se empieza a tener naturalmente problemas para competir y sostener el tráfico directo. Por el otro lado tenés a Brasil que tiene mejores condiciones naturales y dónde no, las genera, resolviendo fácilmente la situación para adaptarse a buques más grandes. Pero además Brasil tiene tres armadores en condiciones de hacer todo el tráfico regional y dos de ellos pertenecen por integración vertical a dos de las compañías líderes internacionales que son Maersk y CMA-CGM, mientras la tercera compañía, Log-in, se rumorea que podría comprarla MSC. A esta sumatoria de factores le agregamos la masa crítica de carga que maneja Brasil con respecto a la Argentina y que nuestro país pasó entre el 2010 y 2021 de 27 servicios directos a solo 9, entonces lo que va a ocurrir es que esto se va a agravar aún más, se perderán más servicios directos y nuestra carga tendrá que hacer escala en Brasil. Así que la única solución que tenemos es que los puertos se adapten y la marina mercante se adapte o perderemos todo el servicio de cabotaje regional y pasará lo mismo que ya nos pasó en el río a manos de otras banderas de países limítrofes. Terminaremos viendo pasar por nuestro litoral marítimo banderas extranjeras transportando nuestras mercaderías.

 

 

-Pero ya hace más de treinta años que estamos siendo testigos de esta destrucción de la marina mercante en el litoral fluvial ante la pasividad de políticos, sindicalistas y algunos empresarios con poder de influencia ¿Algo podría cambiar en un futuro cercano?

¡Alguien debería darse cuenta de la oportunidad de negocio que tenemos a mano con la impo y expo y nos lo estamos perdiendo! Es un negocio que tenemos a mano, no se trata de un mercado competitivo y hostil como podría pasar si quisiéramos fabricar celulares. Este es un negocio que sabemos hacerlo y tenemos 100 millones de toneladas de grano que embarcan en buques de bandera extranjera, tenemos tráfico regional donde si se sigue perdiendo servicio directo se va a hacer con banderas que se puedan adaptar. Todo tráfico que no sea entre dos puertos argentinos se va a hacer con banderas que no sean argentinas.

 

-¿Por qué pasa esto?

Porque las condiciones de la bandera argentina no se adaptan a las condiciones que tiene la bandera en el ámbito internacional. El mismo escenario que existe asimétrico frente a la bandera paraguaya y boliviana en la hidrovía, se está replicando en el plano internacional y en el regional de cabotaje marítimo.

 

-¿Y que se debería hacer?

Revisar seriamente la posibilidad de ir a un puerto de aguas profundas que no podría alejarse del estuario del Río de la Plata porque tiene que quedar dentro de los circuitos lógicos de los buques. Obviamente el puerto también deberá estar acondicionado para recibir estos buques. Y por supuesto hay que pensar en un “régimen especial”, y no hablo de un segundo registro ni una bandera de conveniencia, sino de condiciones impositivas y laborales que permitan competir con banderas de países vecinos. Si no, nos quedamos afuera y perdemos todo.

 

-¿Cuál es tu mirada sobre el tema de la concesión de la hidrovía y esta administración estatal que se está llevando a cabo?

Lo que yo veo es que hay dos empresas privadas que hacen las obras de dragado y balizamiento y un estado contratando para que se hagan. Está bueno distinguir que lo que ahora está ocurriendo es que la gestión está en manos estatales pero que los trabajos lo siguen haciendo los privados. Me parece válido este sistema de gestión donde la AGP es quién contrata, de hecho ya lo venía haciendo para el Puerto de Buenos Aires y es quien cobra el peaje. En la medida que la administración estatal responda a un criterio profesional, destinando los fondos para hacer las obras correspondientes y que no exista un desvío de los mismos destinados para otros fines, me parece tan virtuoso que esté hecho por el estado como por el privado.

 

-¿Y confiás que es estado argentino tiene esa capacidad de gestión?

Sí totalmente, creo en la capacidad del estado argentino de administrar en forma transparente y eficiente toda vez que está contratando empresas idóneas para hacerlo. El dragado del Puerto de Buenos Aires vos pensás que es público porque lo hace la AGP pero el dragador es un privado contratado por el estado y desde hace años que es así.

 

-Pero siempre que el estado administra contrata personal de más, infla gastos, todo sale más caro…

Hay que salir del pensamiento que se está estatizando porque lo que ocurrió es que salimos de un sistema donde un privado administraba y entonces pensamos que se estatizó. Fijate por ejemplo en el Consorcio de Bahía Blanca, el Puerto de Buenos Aires, el Puerto de San Pedro por citarte algunos, ellos contratan su dragado y nadie piensa que hay una estatización porque la realidad es que lo hace un privado. El estado está en capacidad de hacerlo. También cambió la modalidad, porque hasta hoy se venía haciendo un contrato de resultado a 34 pies, y bajo esta nueva modalidad el dragador para garantizar los 34 pies cobra por metro cúbico.

Hasta que no veas una draga estatal no existe estatización.

 

 

-¿Pensás que este sistema de contratación va a seguir mucho tiempo más sin diseñarse un nuevo plan?

Por lo que entendí que se viene hablando, está previsto que se haga una licitación de medio término para luego ir a una más larga, con la formación de un ente para tal fin, que todavía no está conformado así que no puedo opinar.

 

-¿Canal de Magdalena o Punta Indio? Estamos ante un versus o sería conveniente para el país que queden los dos accesos.

Sin duda habría que mirar si eso tiene un repago y si se pueden sostener ambas rutas porque descomprimiría mucho la navegación y claramente para los que vayan para el sur le va a mejorar los tiempos de navegación. Lógicamente estarán quienes argumenten que solo puede sostenerse si eso tiene o no repago y es allí donde confrontas con el proyecto de país que querés.

 

-Y como práctico ¿cuál es tu opinión, se evaluaron los costos?

Para los prácticos es importante mantener una racionalidad de posicionamiento, no desparramar a los prácticos por todas partes porque si tengo que tener guardias en más de una punta eso va a tener claramente un sobrecosto.

 

-¿El proyecto Magdalena tiene realizado los estudios sobre el practicaje en cuanto a costos operativos, comparativos con los costos de Montevideo, etc?

Hasta donde vi el proyecto no estaba resuelto el tema, si se hizo ahora no lo sé. Si lo comparo, lo que Montevideo tiene a su favor es que el práctico está muy cerca del punto de embarque mientras que cualquiera de las bases que se podrían instalar en argentina hasta zona bravo que sería en principio donde está planteado el inicio o la finalización del canal Magdalena está lejos de la costa, así que sería más caro. Después podrán existir otras variables compensatorias como por ejemplo para algunos una menor distancia de navegación, para otros menores tiempo de espera, ya que en caso de evitarse demoras éstas puedan funcionar para bajar los sobrecostos en el practicaje, pero son estudios que hay que evaluarlos cuando esté clarísimo el proyecto.

 

-Si fueras convocado para ser Ministros de Transporte con plena libertad de acción ¿qué medidas tomarías?

(risas) Lo veo muy difícil, aún así te digo lo que haría sobre logística que es el área de transporte que conozco. En primer lugar por una cuestión de eficiencia logística, le daría máxima prioridad a la conectividad de los puertos públicos con el sistema ferroviario. Luego haría un régimen especial para el sector naval para posibilitarle competir en igualdad de condiciones frente a otras marinas mercantes de la región. Acá hay que comprender que esta industria no está jugando un partido contra locales -ninguna otra industria tiene esta particularidad- sino que sus competidores están exclusivamente en el ámbito internacional. De allí que el Estado es el único que puede brindarle estas condiciones únicas que solo traería beneficios para el país ya que le permitiría a la bandera argentina ser contratada, generando además ingresos de divisas, contratación de personal, pero además reactivando a la marina mercante se estaría beneficiando la industria naval en el mercado de reparaciones.  El tercer trabajo que realizaría sería llevar adelante los estudios sobre la necesidad de dotar al estuario del Río de la Plata de un puerto de aguas profundas para estar en igualdad de condiciones en la costa este de Sudamérica y el cuarto objetivo tiene que ver con solucionar la problemática de la conexión entre puertos locales por falta de bodega, especialmente para contenedores. La ley de cabotaje establece que un barco de bandera extranjera no puede levantar 10 o 15 contenedores de un puerto a otro puerto argentino. Y es ilógico chartear un buque entero por esa cantidad, hay que hacerlo de la manera más conveniente para todas las partes. Existen muchas cuestiones para arreglar los problemas de logística que se generan alrededor del ámbito de la marina mercante y se requiere de una visión global y mucho conocimiento que permita coherencia entre las medidas y no se anulen entre sí, y que la puesta en práctica sea sincronizada para que no fracasen. Caso contrario estaremos siempre con medidas que van emparchando problemas.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar

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