Sábado, 20 de Abril de 2024 | 16:57
Opinión

GNL Naval en la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP)

Por Raúl E. Podetti, Ingeniero Naval (ITBA), MSE (U. of Michigan), MBA (IAE), profesor de postgrado (ITBA), consultor, investigador y director de la Colección Industria Azul.

Resumo a continuación las presentaciones que realizara en el reciente Taller organizado por el BID, OLADE y CIH, para desarrollar el tema de la Descarbonización en el Transporte de la HPP. Mis aportes surgen de investigaciones que tengo en curso para dos nuevas publicaciones de la Colección Industria Azul (www.industrianaval.com.ar).

 

El Problema que se busca solucionar es el de la contaminación generada por el uso del Diesel Oil en la combustión de motores marinos en la HPP. Esto se debe a tres tipos de embarcaciones en actividades conexas, pero diferenciadas: Los remolcadores que empujan barcazas en la HPP, los enormes graneleros que cargan las exportaciones granarias, y los buques del servicio de dragado.  Ahora nos concentramos sólo en el primer grupo, que representa una flota de más 250 embarcaciones de hasta 8000 HP de potencia y que mayoritariamente son de bandera paraguaya.

 

La Solución es el reemplazo progresivo (en plazo perentorio y de inicio urgente), del uso de Diesel por otro combustible más amigables para la salud y el medio ambiente. El Gas Natural Licuado (GNL) apareció hace unos años como la solución ideal por ser la alternativa disponible más económica de reducción de varias emisiones nocivas. Pero el GNL debe entenderse como una transición, y no como solución definitiva ya que las emisiones de CO2, causantes del Calentamiento Global no son eliminadas. Para ello, en algunas décadas por venir, el GNL de origen fósil deberá reemplazarse por el Bio Gas u otras formas de energías limpias de aplicación naval aún en investigación.

 

En definitiva, lo mejor que tenemos a mano, en el presente y por varios años, es el GNL. Debemos concentrarnos de inmediato en su aplicación en la HPP. Para esto es imprescindible reglamentar una estricta Área de Control de Emisiones (ACE-HPP), como se hizo con éxito en otros lugares del mundo donde el bienestar de la población es prioritario.

 

 

El Daño que puede evitarse con el GNL es, principalmente, en favor de la salud de la población cercana a la HPP. Las emisiones nocivas por la combustión del Diesel son óxidos sulfurosos (SOx) y nitrosos (NOx), así como de Partículas de Materia (PM) que causan enfermedades cardio-respiratorias, afecciones en la piel y lluvia ácida, con mayor efecto en las poblaciones costeras.

 

La mayor concentración de estos contaminantes coincide con la de la presencia de los barcos. Esto es en la región cercana a Rosario y es tan grave que un estudio de la Universidad de Delaware estima que en lo que va del siglo unas 750 muertes se deben a la emisión de PM por parte de buques en el sur de la HPP; y que en los próximos años, con el GNL, podrían evitarse unas 100 muertes anuales.

 

Como no hay estudios regionales de estos volúmenes de emisiones, tomamos las referencias de estudios del río Ohio en EE.UU., cuyo sistema de transporte fluvial es similar al de la HPP. De ese análisis comparativo estimamos que, con el uso de GNL, se podrían lograr las siguientes reducciones: 9% del CO2 (6500 t/a), 71% de PM (25 t/a), 89% del NOx (2300 t/a) y 99% SOx (50 t/a).

 

El Impacto económico de esta imprescindible transformación a GNL será también muy positivo, ya que generará grandes reducciones de costos operativos (OPEX) en el transporte fluvial. Pero, a su vez, requerirá de importantes inversiones de capital (CAPEX) en construcciones de barcos nuevos ya que la mayoría de la flota actual es muy antigua y no se justifica la conversión de buques tan viejos. Sin embargo, también deberán hacerse inversiones en plantas de licuefacción para transformar el gas natural a GNL. Todo esto tiene un efecto beneficioso para el sistema de transporte en la HPP, ya que además de reducir emisiones y costos operativos la flota será moderna y eficiente.

 

Algunos valores de referencia de estos impactos económicos, en el OPEX y CAPEX de los barcos y las plantas de licuefacción, se presentan simplificadamente a continuación.

 

La inversión en Reconstrucción de la Flota de remolcadores de la HPP se estima en 1400 millones de dólares resultante del producto de los 800 mil HP que operan en la HPP por el parámetro (USD/HP) de costo de construcción de un empujador nuevo. Este parámetro se estima en 1750 USD/HP, tomando valores promedios de los empujadores construidos en los últimos años. El extra costo de un empujador a GNL es del orden del 25% respecto a uno con motorización convencional.

 

La reducción de Costo Operativo Naval dependerá del consumo anual de combustible y de la diferencia de costo entre el GNL y el Diesel. Según estudios realizados en hidrovías de Europa y EE.UU., el ahorro esperable es del orden del 30%. Al aplicarlo sobre una tarifa media de flete de la HPP (20 USD/t), y sobre el volumen de carga anual de este sistema (22 Millones de toneladas), se generaría un colosal ahorro sistémico de 132 Millones de dólares anuales.

 

Pensando en la mirada del inversor, desarrollamos también un modelo analítico para estimar la Tasa Interna de Retorno en función de la diferencia de precio entre el GNL y el Diesel. Para valores moderados de diferencia de precio, se estima que la TIR (10 años) estaría entre el 10% y el 30%. Este rango varía según se pretenda que el ahorro de costo de combustible repague la inversión total del barco nuevo o sólo el costo diferencial entre la motorización a GNL y una convencional.

 

 

Para estimar las Inversiones en Plantas de Licuefacción, se analizaron 17 plantas recientes de capacidades similares a las de este caso, y se llegó a la conclusión de que, para el volumen de licuefacción anual que demandaría la HPP (122 mil m3 del GNL), la inversión sería del orden de unos 20 millones de dólares. Esto incluye depósitos criogénicos y sistemas de micro licuefacción (similares a los que abastecen al ferry Francisco de Buquebus) que tienen la ventaja de ser de muy rápida instalación (menos de un año) y que su capacidad (e inversión) es escalable según la demanda efectiva.

 

Se desarrolló un análisis logístico que identificó las ubicaciones ideales de estas Plantas en las zonas de RosaFé y Resistencia, en cercanías de los gasoductos y puertos, para minimizar el costo del transporte y tener un suministro asegurado a la flota. Desde allí además podría enviarse GNL para tener depósitos en Asunción, Corumbá o Encarnación/Posadas. El análisis de este desarrollo de infraestructura debe considerarse también la oportunidad de abastecer al NEA y de exportar GNL a Paraguay y el área cercana de Brasil.

 

Usando referencias de recientes casos internacionales, se estimó que el Costo Operativo de Licuefacción sería del orden de 1.5 USD/MMBtu, que al considerar el transporte, amortización y otros costos, se llegaría a un valor de 4,3 USD/MMBtu.

 

Sumando el precio del gas natural en sí mismo, el costo final a bordo del remolcador estaría en el orden de 8,5 USD/MMBtu, lo que lo hace muy competitivo respecto del Diesel a reemplazar y confirma el nivel de ahorro estimado.

 

Así se completa la matriz planteada inicialmente, pero este análisis, que es el que habitualmente se utiliza en la toma de decisiones empresariales y políticas en la región es incompleto, pues sólo considera los “costos internos” de la operación del transporte. Para tener la visión completa, deben tenerse en cuenta también los “Costos Externos”, que son los que paga la sociedad en su conjunto (salud, muertes, medio ambiente, reducción de cosechas, etc.) a causa de la contaminación del aire generada por el uso de Diesel en estos barcos.

 

Como no existen estudios de este tipo de costos externos en la región, nos basamos en los realizados por la consultora holandesa CE Delft para la Comisión Europea y adaptamos los valores al caso de la Argentina en la HPP, relacionando PBI, longitud de hidrovías, cargas y poblaciones.

 

Concluimos que hay unos 30 millones de dólares anuales de costos externos que son ignorados y que los argentinos pagamos hace décadas por la contaminación que nos generan los buques de todas banderas (sobre todo paraguayas) en nuestro sector de la HPP. Desde mediados de los años noventa, los argentinos subsidiamos la contaminación naval generada por estos empujadores en unos 500 millones de dólares.

 

Es decir, los argentinos recibimos la mayoría (74%) de la contaminación de la HPP generada por buques mayoritariamente de Paraguay (90%), y encima, pagamos fortunas (500MMUsd) para que nos sigan contaminando. Esto es ridículo y debería modificarse de inmediato. Para eso es urgente que Argentina impulse la ACE-HPP sin demora. En Europa se aplica el concepto de que “el que contamina, paga” y en esa premisa se basan las políticas de incentivos y desincentivos, lamentablemente inexistentes en nuestra región.

 

El Impacto Social del GNL naval en la HPP tiene varios aspectos, y uno muy importante es el de la generación de Empleo. Si la construcción de los nuevos empujadores a GNL se hiciese en la región -como sin duda, debería ser- podrían generarse 1000 empleos directos (3000 en total) en unos 14 astilleros regionales sobre la HPP, durante ocho años. Esto representa un 50% de la capacidad de la industria naval de la HPP y el 10% de la capacidad que los astilleros argentinos tenían en 1980.

 

Pero entre otros, menciono aquí cuatro impactos sociales adicionales:

  • La mejora del ambiente moral de la marina mercante de la HPP, ya que el uso del GNL impide el habitual robo (ordeñe) de Diesel en los empujadores.
  • Una mayor demanda de transporte fluvial (más económico gracias al GNL) respecto del terrestre de producciones del NEA y NOA, generarían mayor empleo en la marina mercante nacional.
  • Esto último también reduciría el mayor impacto de contaminación, embotellamientos, rotura de rutas, muertes y accidentes generadas por el transporte carretero respecto del fluvial.
  • La reducción de costos logísticos beneficiaría a los productores más alejados del NEA y NOA cuyas cosechas pasarían a ser competitivas, con los beneficios sociales asociados al impulso de las economías regionales.

 

Finalmente, debe reconocerse que este cambio tan obvio necesita del firme compromiso político, especialmente del gobierno argentino, para que ocurra con la potencia requerida ya que habrá poderosos intereses económicos para evitarlo o al menos retrasarlo lo más posible.

 

 

Para eso se necesitan claras, fuertes y urgentes medidas. Las dos que considero más importantes son: la implementación de ACE-HPP ya mencionada y un sistema de financiamiento naval adecuado.

 

Respecto del Financiamiento Naval, debe saberse que éste es uno de los casos más sencillos a nivel mundial ya que se trata de muchos buques similares (casi 300), de rápida construcción (menos de 1 año), bajo valor (2 a 10 millones de dólares) y que operan en un mercado acotado y predecible. Además, como un 50% del costo corresponde a equipos importados, los países de origen de estos proveedores globales podrían competir entre sí ofreciendo un muy amplio financiamiento como parte de sus provisiones en competencia. Del armado de este último tipo de esquemas tengo una exitosa experiencia con Alemania (1989), EE.UU (1997) y Holanda (2017) que podría aplicarse a este caso con gran facilidad.

 

Además, como estos mismos buques utilizarían un porcentaje creciente de biogás, reduciendo las emisiones de CO2, podrían aplicarse los novedosos sistemas del financiamiento climático. Entre ellos serían ideales los Bonos Verdes en los que deberían participar las grandes corporaciones demandantes de los servicios de transporte fluvial (Cargill, ADM, Tenaris, entre otros) que pregonan el compromiso con el medio ambiente y aquí tendrían una forma efectiva de hacerlo, reduciendo la huella ecológica de sus mismos productos.

 

Como se explico, acá no existe la disyuntiva entre Salud o Economía, ni hay que esperar que llegue la Vacuna. Ya está disponible, se llama GNL. Sólo se requiere una decisión política.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar

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