El anfitrión y mentor del proyecto, capitán Julio González Insfrán, junto a sus socios estratégicos Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina y Daniel De Monte, presidente de Astillero Río Paraná Sur, quienes fueron también disertantes encargados de brindar los detalles del ambicioso, pero factible proyecto, donde a partir de la construcción de la primera planta de licuefacción en Argentina y la construcción del primero de tres buques remolcadores a gas, es posible reflotar la Industria Naval y dotar a la Marina Mercante de nuevos equipos que irían en consonancia con las política medioambientales a nivel internacional, además de  generar trabajo de calidad y divisas para el Estado, y todo ello de manera sostenible, requisito indispensable para que Argentina logre la disminución de su huella de carbono, de acuerdo al convenio firmado en París.

Julio González Insfrán

Para los que no conocen al conductor del sindicato de Patrones y Oficiales, Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, la mejor descripción lo cuadraría con la de un hombre que “sabe y hace”. Su naturaleza inquieta lo lleva a liderar la batalla contra políticas injustas aplicadas en el sector naval y en la marina mercante durante décadas, que, de persistir le darían la estocada final a una industria que supo ocupar un lugar de liderazgo. Esta lucha lo ha llevado a ser el mentor y propulsor de la “Ley de Industria Naval y Ley Marina Mercante” que obtuvo su promulgación el 28 de diciembre de 2017.

Pero una ley no siempre es suficiente... el capitán Julio González Insfrán sabe que para poner de pie al sector deberá demostrar a las autoridades la envergadura de su proyecto, con los correspondientes estudios de factibilidad, hecho que permitiría conseguir los avales requeridos por los inversores -que ya han demostrado interés en la obra- para la financiación del proyecto.

“Hace algunos años que se habla de competitividad y hemos escuchado a funcionarios argumentando que el sector no es competitivo porque los salarios son altos, ahora tenemos el salario más bajo de la región y tampoco somos competitivos y cada vez somos más pobres” remarcó Insfrán. El cabotaje argentino depende de los barcos alquilados en el exterior, las recientes medida económicas tomadas por el Banco Central que no contemplaron la necesidad del giro de divisas para el pago de esos alquileres, dejaron en evidencia, sobre todo para el gobierno, acerca de la gravedad de esa dependencia que dejaría a la argentina sin buques para el cabotaje.

El gobierno necesita generar divisas, empleos de calidad, bajar los costos logístico y bajar las emisiones de carbono. Para Julio González Insfrán éste proyecto contempla todas esas necesidades dado que argentina cuenta con reservas por 23 billones cúbicos de gas natural “hecho que le permitiría mantener una flota de buques mercantes propulsados a GNL y además abastecer al país y a los países limítrofes por los próximo 50 años” señala con entusiasmo el jefe del Centro de Patrones de Cabotaje, para dar paso a la explicación en cuanto a la incidencia que tiene el GNL sobre los costos logísticos  “Este pasaje de fueloil a gas natural licuado permitiría obtener un ahorro del 60 por ciento en el precio del combustible” y para poner en cifras la magnitud del ahorro, lo ejemplificó comparando un barco propulsado a gasoil, que requeriría de 133 metros cúbico de gasoil con un costo de 146.300 dólares, mientras que si la embarcación fuese propulsada a GNL requeriría de 222 metros cúbicos por un valor de 55.594 dólares lo que representaría un ahorro cercano al 62%.

El tema ambiental también está contemplado en el uso de ésta tecnología, toda vez que la contaminación se encuentra directamente relacionada con el tipo de combustible que se utiliza y el impacto que tiene el uso de GNL sobre el gasoil, ronda en un beneficio ambiental cercano al 30% con respecto a las emisiones de gases que provocan el efecto invernadero. “Cada vez hay más concentración de buques, de mayor tamaño, que requieren por consiguiente de motores más grandes y potentes, que llevan a una mayor contaminación ambiental de la hidrovía, al ser responsables directos de las lluvias ácidas que afecta a las aguas dulces, a las tierras productivas y a la población ribereña”. Para el capitán Insfrán la única manera de ponerle fin a la situación es a través de una legislación conjunta con los países miembros en el uso de la hidrovía ríos Paraná Paraguay: “Nosotros podemos adoptar las mejores medidas, pero viene un barco de otra bandera tirando toda la basura al agua y de nada sirve nuestro esfuerzo”.

A lo largo de su ponencia el Capitán González Insfrán fue brindando los estudios realizados por el equipo de profesionales expertos en sus respectivas áreas, que fueron convocados a lo largo de los últimos años para ponerle datos y cifras, a la convicción que desde años fluye por sus venas. Sus palabras cautivaron a la audiencia hasta el final de su disertación, donde los estudios nuevamente demostraron la capacidad que podrían tener la industria naval junto a la marina mercante en la generación de empleo en un país con la imperiosa necesidad de reducir la escalofriante cifra del 34% de pobreza. “La construcción de un remolcador a GNL requerirá de un equipo de trabajadores por 210.000 horas hombre. Si solamente pudiésemos recuperar el transporte del 30% de la carga argentina que circula por la hidrovía, (que hoy está mayormente a manos de la flota paraguaya) se requeriría de 50 equipos de trabajo (cada equipo es un remolcador con 25 barcazas que transportan aproximadamente 35 mil toneladas), pudiéndose lograr empleo de calidad para 8.500 argentinos entre rubros y sub rubros que son necesarios para el desarrollo de la industria naval y la marina mercante” señaló González Insfrán para luego concluir: “ Todo este trabajo podría hacerlo Paraguay, y el beneficio sería para ellos, o podría hacerlo Bolivia y el beneficio sería para ellos, o podría hacerlo Argentina, y beneficio será para todos los Argentinos”.

Cobertura: Paola Batista

Fuente: www.NetNews.com.ar