- A partir del 1 de enero de 2020 hay una nueva disposición que establece que los buques internacionales deberán reducir el azufre en sus combustibles Argentina no tiene un solo buque que atraviesa aguas internacionales pero si llegan al país portacontenedores, graneleros y todo tipo de buques. Qué pasa con ese combustible?

En principio, la norma que implanta este requerimiento es el Convenio MARPOL (International Maritime Organization), de carácter mandante a nivel internacional, pero el Convenio está compuesto por un cuerpo y varios anexos, el último anexo, es decir el 6, es el que regula la contaminación atmosférica por buque y es a través de ese anexo que se introduce el requerimiento de la mejora en lo calidad de los combustibles y reducir el azufre del 3,5% m/m al 0,5% a partir del 1 de enero de 2020, pero este anexo en particular, aun no ha sido ratificado por nuestro país. Para resumir, el Convenio MARPOL fue ratificado por la Argentina y también sus anexos, excepto éste, que regula la contaminación atmosférica y ahí está el tema de la calidad del combustible, entre otras medidas, por lo tanto para la argentina no es lo que se llama un instrumento pertinente ya que no lo podría aplicar en el país. No obstante, hay un trámite avanzado de ratificación en Cancillería, según ha informado Prefectura, que sería la autoridad de aplicación. Los pasos burocráticos administrativos no están cumplidos hasta ahora pero la expectativa es que se ratifique antes del  de enero del 2020. Este es un paso muy importante en cuanto al posicionamiento del país.

- Si no se llega a la firma el problema es mucho más grave, los buques que cumplen con la reglamentación internacional no cargarán combustible aquí?

No es tan simple, eso desde el punto de vista legal o formal. La Prefectura y nosotros hemos hablado de cómo están los proveedores de combustible en la argentina; las refinerías y demás, con relación a la calidad del combustible pesado que tiene que tener el 0,5% de azufre masa-masa. De acuerdo al relevamiento de Prefectura, en el país hay sólo una destilería que no cumple con el 0,5% (aunque ha manifestado que en 2020 estará ajustándose a ese porcentaje aceptado por el Convenio). El petróleo argentino de por sí, es muy bajo en contenido de azufre a comparación de petróleo de Oriente o el de Venezuela. En ese aspecto, nuestro petróleo es muy bueno y el proceso no sería tan costoso tampoco porque el petróleo que se explota es muy favorable. Si la Argentina ratifica el anexo 6 adopta los procedimientos allí normados como por ejemplo para certificar la entrega del combustible que tendrían que hacer los proveedores porque hay un proceso de certificaciones la calidad del combustible que se documenta al buque que lo carga y, el buque que lo carga, aparte de llevar sus registros de bunkering, tiene el certificado del proveedor avalado por la administración del Estado donde se le dice que el buque ha cumplido los requerimientos establecidos por la Organización Marítima Internacional.  Luego, los buques tendrán comprobaciones prácticas mediante mediciones de gas pero, por otro lado, sin el anexo 6, la Argentina pierde una potestad muy importante sobre el control del buque que visita la Argentina. Supongamos que el buque que entra en la Argentina está sujeto a controles, porque es un barco extranjero, por el régimen de Control del Estado Rector del Puerto, es decir la potestad que tiene el país donde entra el buque a controlar al buque de bandera extranjera -sin violar por ello su soberanía y demás- para el control de la seguridad y de la protección del ambiente y la prevención de contaminación y la actividad normal de los buques, dos temas a cargo de Prefectura, en aplicación del los convenios internacionales. Como se sabe, existe un régimen mundial establecido de procedimientos que emite la propia organización marítima mundial de registros que se llevan través de organizaciones regionales, que luego remiten a la base de datos de la OMI respecto de los controles que realizan de los buques bajo este régimen. Con los resultados obtenidos de esos controles se hace un historial del buque, de la compañía y de la bandera del buque y la sociedad de clasificación que lo certifica en nombre del Estado. Este es un control mundial, estandarizado, por lo tanto, si la Argentina no tiene la posibilidad de vender combustible debidamente certificado por el anexo 6 de MARPOL, no es lo más importante, lo importante es que el buque que viene de otra bandera está obligado a cargar combustible certificado y podrían perderse ventas de combustible porque argentina no está habilitada para certificar ese combustible.

- Están en peligro las rutas?

No, porque quien llega puede cargar en Uruguay o Brasil. Argentina debería ratificar -no solo por ese hecho el anexo 6- sino por la potestad de control y verificación que es muy importante porque es el acto soberano más importante y cada vez tiene más - a nivel mundial.

- Qué significa este control mundial en este momento?

Tiene una evolución histórica, la Organización Marítima Internacional perfeccionó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o  SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa "Safety of Life at Sea") en los ´70, y ahí surgieron las banderas de conveniencia, y se crearon registros abiertos de terceros países, como Panamá -que es la primera flota mundial ahora-, Bahamas, Islas Marshall  etc, donde las empresas de navegación registraron sus buques, en lugar de registrarlo en los países marítimos tradicionales. Fue una manera de evadir temas laborales y otras cosas ya que los requerimientos técnicos eran cada vez más estrictos. A fines de los ´80, la Organización Marítima Internacional empezó a ser cuestionada como una organización burocrática porque los convenios no se cumplían, entonces, surgió un tema implementación de los instrumentos de la Organización por el Estado de abanderamiento, porque se identifica que el responsable primario es el Estado de bandera del buque. Después, en Europa se creó una organización llamada el Memorándum de París, que estandarizó un sistema de control .que lo comenzó a trabajar con la organización marítima en el ´84. Para comienzos de los ´90 lanza lo que se llama el Control por el Estado Rector del Puerto y lo empieza a desarrollar por regiones. En Europa ya estaba funcionando, en Estados Unidos funciona por sí mismo, pero estandarizado con este sistema y, en Latinoamérica, se crea el Acuerdo de Viña del Mar, en el ´92, para toda la región latinoamericana. Hay otros acuerdos para el Caribe, para la región Asia Pacífico, son 9 a nivel mundial. Esto permite estandarizar los movimientos a nivel internacional, la forma de controlar, de asegurarse el cumplimiento, de observar las  fallas y deficiencias que se detectan y el registro para el historial, estandarizado por la OMI, que va progresando región por región, siendo una de las últimas la región del Mar Negro. Así tenemos una cobertura internacional, una gran herramienta de control operativo cuya secretaría en el área latinoamericana, funciona en Prefectura. Es decir, el centro de información para el área latinoamericana funciona aquí. La Organización Marítima es un organismo de las Naciones Unidas y un griego, llamado Metrópoli, fue el que presentó este tema como un caso de éxito, que realmente lo es, porque el estado mundial de la flota a partir de este régimen empezó a cambiar, y bastante.

- Actualmente es uno de los organismos de gobernanza menos cuestionados…

Exactamente, Naciones Unidos toma este ejemplo exitoso y lo replica en la organización mundial del trabajo para los convenios de trabajo a bordo, y después hace lo mismo con la FAO, por la Pesca, que la trabajan con la Organización Marítima, porque el procedimiento de control es simple y efectivo. Un buque que entra al puerto es extranjero y la autoridad de ese puerto le importa que opere bien, cuánto mejor está el buque, mejor para el puerto. Entonces, el control es objetivo e imparcial. Respecto del control del combustible que cargan los buques, que tienen que tener azufre al 0,5% en enero de 2020, el mecanismo más fuerte de control que va a tener es el control por este régimen.

- El no firmar el anexo significa que va a venir un buque y no se lo controlará?

No tendríamos potestad de control de esa regla del Convenio, el resto, la Argentina lo controla como firmante de ese Convenio.

- Esto que puntualmente se refiere a contaminación del medio ambiente está evaluado como un costo operativo?

No puedo apreciar eso. Creo que se trata de un tema de la evaluación de la importancia que tiene esto y de cuestiones burocráticas, de trámites, de circuito de tratamiento en las distintas áreas de Gobierno.

- Como Centro de Navegación ustedes reúnen a las agencias marítimas del país, desde su punto de vista, que le falta a la argentina en materia de infraestructura que apunte al sector externo

Desde el punto de vista de la actividad de exportación-importación y conforme a los comentarios generalizados de los socios, hay cuestiones a mejorar en la estructura logística y en las infraestructuras. En la estructura logística hay situaciones que se relacionan con los propios organismos del Estado. El Gobierno ha trabajado mucho en tratar de mejorarlos, algunos objetivos se lograron y otros faltan y están relacionados con la facilitación de organismos como la Aduana, el SENASA -que están en proceso de desarrollo-, cuya intervención es importante a la hora de darle operatividad y competitividad a los puertos y a los buques. Por el otro lado, los costos que involucran las intervenciones de estos organismos o los propios costos del Estado relacionados con la parte impositiva y de derechos que cobran a los buques, que suma de manera considerable a la hora de la ecuación costo-beneficio.

- Sin obras de infraestructura es difícil también para ustedes, me refiero a la asimetría en el transporte en todo lo concerniente al proceso de salida al exterior.

Correcto, hay muchos temas para mejorar respecto de la cadena logística y a las regulaciones que se aplican para facilitar el tráfico desde y hasta los puertos y desde los puertos hacia el océano, que es un tema específico del transporte por agua. Es ese aspecto hay cuestiones a mejorar tanto desde el punto de vista logístico como de infraestructura. Con el Gobierno actual se ha conversado muchísimo y son conscientes de toda la problemática.

- Hubo una reunión hace poco en Bahía Blanca, para un abordaje integral…

En Bahía estuvieron miembros del Centro de Navegación a nivel local.

- Hablaron de Intermodalismo…

Estamos informados. Nosotros participamos de una Mesa de Logística, coordinada por la Secretaría de Facilitación del Ministerio de Producción, presidido por Inchauspe, y hay varias mesas. Acá se identifican 3 problemáticas: una relacionada con el trasporte intermodal, con una ley que fracasó en cuanto a la integración del puerto a destino o del destino al puerto; el otro tema es la infraestructura portuaria y la tercera, la infraestructura de las vías de navegación, que es un problema que se visualiza muy complicado en todo lo que es el Río de la Plata y su conexión Up River, fundamentalmente con los puertos del Río Paraná. Es un tema que se está trabajando para implementar mejoras y lograr avances recién para cuando se produzca la renovación de la concesión en 2021.

- Se habla de dragado en la Hidrovía, de pies, pero no se habla de cuestiones más profundas como la integración de las Hidrovías de la región

Hay dos Hidrovías, y en la práctica es así, La Hidrovía Paraguay-Paraná, donde a través de un Convenio están involucrados 5 países e Hidrovía S.A., que es la empresa concesionaria de la red troncal, es decir, Santa Fe al océano, esa concesión de la red troncal apunta a la gestión del buque marítimo y es una problemática que sólo compartimos con Uruguay, y todos los países se integran para aprovechar la Hidrovía fluvial donde el medio es la barcaza diseñada para el río, en este caso Paraná, Paraguay y Uruguay.

- Barcazas  y remolcadores que Argentina estaría en condiciones de producir…

Se supone que es lo que está más a tiro para desarrollar por el potencial que tiene y porque el país ocupa una posición de privilegio respecto de esta Hidrovía; el tramo más importante del río Paraná es exclusivo argentino y otra parte es compartida con Paraguay, aparte, en la parte baja del río tiene el desarrollo portuario oceánico más importante de transferencia.

- Qué es Mercuria?

El Centro de Navegación Argentina desarrolló en conjunto con la AFIP/ADUANA, un sistema online que permite procesar y transmitir los títulos de importaciones por vía acuática. Su nombre está en nuestra insignia y tiene que ver con nuestros ideales. Es una plataforma de gestión ágil, segura, confiable para Agentes de transporte aduanero (ATA) y una herramienta indispensable para el comercio exterior en Argentina. Es el nodo de transmisión por Web Service que se creó en el Centro para apoyar a los socios respecto al nuevo requerimiento de Aduana de transmisión Anticipada y de los manifiestos de carga de importación (R.G. Nro. 4278/2018 (AFIP/ADUANA), con un fin específico de facilitación. Antes el sistema era complejo con archivos de TXT o manualmente, había muchas trabas, demoras y costos por ese tema. Ahora el sistema está automatizado a través de un soporte inteligente de riesgo (canal rojo, verde, amarillo) de una forma no discrecional, como era antes. El Centro creó ese Web Service y la mayoría de nuestros socios transmite a través de ese sistema, haciendo el enlace con la AFIP y la devolución de la AFIP viene por el mismo camino hasta el agente. Y el sistema mismo arroja datos y descubre riesgos y el control de la carga es más puntual, incentivado por razones fundadas y no porque a alguien se le ocurre. Esto arrancó en noviembre del año pasado y se está perfeccionando.

- Cuál es la mirada del Centro de Navegación sobre la licitación del Puerto de Buenos Aires?

Desde el punto de vista de las agencias y de las líneas se están analizando algunos incrementos de costos que se producirían según lo previsto en el pliego y el funcionamiento del sistema, es decir, lo que se va a desarrollar en el puerto va a ser compatible con las mejoras que necesitan los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires? Lo previsto sobre el canal de acceso al puerto son 6 Km, pero después son 240 Km hacia el océano. Hay 3 etapas en la primera hay un compromiso obligatorio que asume el consignatario que no involucra demasiadas obras; la segunda y tercer etapa se irá dando en la medida que se cumplan los parámetros de crecimiento previstos en la propia licitación, de demanda de carga y disponibilidad de carga, de movimiento de buques, del tipo de buques, etc… Lo interesante de AGP es que la segunda etapa la deja sujeta a que se cumplan o no los indicadores.

Por Marcela Jaimes y Paola Batista.

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar