La decisión del Gobierno nacional de intervenir administrativamente el Puerto de Ushuaia y suspender su habilitación por 12 meses —medida instrumentada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) mediante la Resolución 4/2026 corona un conflicto que empezó, no en los despachos, sino con una denuncia interna que la propia administración nacional tomó como punto de partida para abrir su investigación.

La tramitación se inició a partir de una denuncia formulada por Juan Avellaneda, quien se presenta como secretario de la Seccional Tierra del Fuego del sindicato Unión Personal Superior Ferroviario (UPSF). Ese sindicato —según se registró en la propia investigación y en mi nota publicada el 27 de octubre de 2025— está vinculado a los hermanos Salom, quienes impulsaron la creación de un gremio para personal jerárquico ferroviario inexistente en el ámbito portuario, tanto en el Puerto de Buenos Aires como en el Puerto de Ushuaia, un dato central para comprender por qué la denuncia generó sospechas desde su origen.

Antecedentes e intervención

En el informe preliminar que derivó en la intervención se describen diferencias entre saldos contables y bancarios, concentraciones del gasto en rubros como personal y préstamos, y sectores con infraestructura deteriorada o incompleta; aunque el resultado que fundamentó la intervención según el organismo nacional, fue la verificación de que la provincia de Tierra del Fuego utilizó el superávit financiero del puerto para financiar la obra social estatal (OSEF) a través de la Ley Provincial N° 1596, lo que incumple el convenio de transferencia que obliga a reinvertir los ingresos exclusivamente en la actividad portuaria.

La Resolución que dispone la intervención alcanza la infraestructura de explotación, la maquinaria, equipamientos e instalaciones y todo aquello relativo a la operación portuaria dentro de la delimitación jurisdiccional del puerto; además establece la suspensión temporal de la habilitación administrativa por 12 meses, con posibilidad de prórroga por acto fundado. 

Rechazo gremial y repudio político

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (A.P.D.F.A) emitió un comunicado en el que declara la intervención como “arbitraria, excesiva e ilegal”, denuncia un agravio a la autonomía provincial y repudia el trato dispensado a los trabajadores, a quienes según el gremio, se les impidió el ingreso a sus lugares de trabajo. APDFA puso a disposición de las autoridades provinciales sus capacidades institucionales, técnicas y legales y convocó a la sociedad portuaria a expresarse contra la medida.

Impacto económico y social inmediato

Ushuaia entra en una temporada crítica para el turismo de cruceros; la terminal es un nodo estratégico para la llegada de embarcaciones y para el abastecimiento regional. Pese a que la operación no fue interrumpida de forma absoluta en la práctica, la incertidumbre administrativa y jurídica ponen en riesgo proveedores, empleos directos e indirectos y la confianza de líneas marítimas y operadores.

Lo que empezó como una denuncia interna y un envío de auditores por parte de la ANPyN desemboca hoy en una medida de alcance nacional con consecuencias locales. El conflicto combina tecnicismo administrativo, juego sindical y un problema político de fondo: cómo se regulan y gobiernan los puertos en la Argentina y quién decide sobre su futuro operativo. Las próximas semanas definirán si la vía administrativa logra corregir las deficiencias detectadas o si la disputa se profundiza en la Justicia y en el terreno político.

Un puerto estratégico con intereses múltiples

El Puerto de Ushuaia no es un activo cualquiera. Su ubicación geográfica, su rol como puerta de entrada a la Antártida, el crecimiento sostenido del turismo de cruceros, el desarrollo de servicios logísticos de alto valor y la riqueza de los recursos marítimos del Canal Beagle lo convierten en un enclave económicamente atractivo y estratégicamente sensible. En ese contexto, el direccionamiento específico de la intervención sobre esta terminal -y no sobre otras con problemas estructurales y económicos similares- cobra una relevancia particular.

En los últimos años, capitales chinos pusieron públicamente el ojo en Tierra del Fuego, interesados en el potencial económico y geopolítico de la región como parte de su estrategia global de expansión logística y marítima. Si bien las gestiones no lograron avanzar, quedó en evidencia el valor estratégico que la región representa en el mapa internacional.

A nivel local, también existen intereses empresariales manifiestos. La empresa Mirgor, vinculada a la familia Caputo, presentó proyectos para desarrollar infraestructura portuaria y una terminal de cruceros en Ushuaia, además de iniciativas complementarias en Río Grande. Estas propuestas se inscriben en una lógica de expansión sobre un negocio altamente rentable, asociado al turismo internacional, la logística antártica y los servicios portuarios de alto valor agregado.

A ello se suma la riqueza de los recursos marítimos. La centolla, uno de los productos emblemáticos del sur argentino, alcanzó en los últimos años un valor estratégico adicional a partir de experiencias de siembra y cría artificial que, según trascendió en ámbitos técnicos y científicos, habrían dado resultados positivos. Sin embargo, hasta el momento no se conocen inventarios oficiales ni resultados consolidados publicados, lo que refuerza la opacidad que históricamente rodea la explotación de recursos de alto valor en la región.

La intervención, así leída, no puede analizarse de manera aislada ni exclusivamente técnica. Se inscribe en una disputa más amplia por el control y el futuro de uno de los nodos portuarios más valiosos del país.