Pérdida de competitividad.

Tomando como punto de partida la profundidad de los canales y la tarifa de peaje vigente hasta 2023, las metas de profundización y el rango de tarifas de peaje admisibles propuestas para cada etapa perjudicarán  la competitividad del comercio exterior de los países de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años[3].

Fuente: elaboración propia, en base a tarifas mínimas definidas para cada etapa, Latinoconsult (2020) e informantes calificados para la estimación de carga según profundidad y gastos.

La meta de profundización de 39 pies en el Río de la Plata y de 40 pies en el río  Paraná planteada para la Etapa 2 de la concesión (desde el año 4 al 30) es insuficiente para evitar la necesidad de una escala de completamiento de cargas en puertos marítimos para los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados, lo que seguirá generando un sobrecosto de 5-7 US$/ton.

A pesar de que la meta de profundización propuesta no resuelve la principal desventaja logística en relación a nuestros principales competidores, se conceden tarifas de peaje que prácticamente duplican la tarifa vigente hasta 2023.

Tomando como punto de referencia la tarifa de peaje vigente hasta 2023 (situación Sin Proyecto), las cargas transportadas por la Hidrovía tendrán que absorber un costo incremental creciente a medida que se avance en cada etapa de la futura concesión (situación Con Proyecto).

Fuente: elaboración propia, en base a tarifas mínimas definidas para cada etapa, Latinoconsult (2020) e informantes calificados para la estimación de carga según profundidad y gastos.

Se puede obtener una idea de la magnitud del perjuicio generado para la competitividad del comercio exterior argentino multiplicando el costo incremental a la carga por la cantidad de toneladas transportadas (aproximadamente 143 M ton en 2019 en Argentina, sin considerar las cargas incrementales que se generen en el futuro en Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia).

En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo de la escala de completamiento, cualquier aumento en la tarifa de peaje incrementará el costo de exportar o importar para los dadores genuinos de cargas (productores agropecuarios, empresarios industriales y agroindustriales, empresarios mineros y forestales), quienes deberán absorber el 100% del costo.

La profundidad de canales requerida para completar la capacidad de carga de los buques graneleros es de 42 pies para harinas y aceites, y de 44 pies para granos. El concesionario no tiene ninguna obligación de lograr esas metas de profundización dentro del plazo de la concesión. En caso que el concesionario considere factible seguir profundizando a partir del año 10 de la concesión y que el concedente lo considere conveniente, la tarifa de peaje resultante no surgirá de una licitación competitiva, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la información generada por el concesionario.  

Estados Unidos, Brasil y Uruguay están desarrollando fuertes inversiones en infraestructura portuaria y profundización de vías navegables con el objetivo de reducir sus costos logísticos. A contramano, el gobierno argentino está comprometiendo a los dadores de carga genuinos a solventar inversiones que tendrán por resultado incrementar los costos logísticos propios, y también los de los dadores de carga de Uruguay, Paraguay, centro oeste de Brasil y Bolivia, víctimas colaterales de nuestros desatinos.

Licitación desnaturalizada.

Como se mencionó, una licitación tiene el propósito de averiguar cuál es el precio más competitivo que los aspirantes a adjudicarse la concesión están dispuestos a ofrecer, cumpliendo con el nivel de prestaciones exigido por el concedente.

Las etapas de calificación patrimonial y de calificación técnica tienen el propósito de seleccionar candidatos competentes. Las garantías exigidas y las penalidades establecidas, además del factor reputacional, tienen el propósito de generar los incentivos para que el concesionario cumpla con el nivel de prestaciones requeridas.

El pliego propuesto ignora estos principios elementales, al predeterminar cuál es la  tarifa de peaje admisible para cada etapa, y al predeterminar cuál es la empresa mejor calificada desde el punto de vista técnico.

La fórmula de calificación de ofertas económicas definida para cada etapa inviabiliza en la práctica la presentación de tarifas ofertadas mayores que la tarifa mínima admisible para cada etapa según el criterio establecido por el concedente. 

Por otro lado, cualquier tarifa ofertada que sea menor que la tarifa mínima admisible por parte del concedente, será descartada por inadmisible!. Esto presupone que el concedente conoce con certeza cuál es el costo m?ínimo al cual los prestadores pueden cumplir con las prestaciones exigidas. Si el concedente tiene mejor información que los concesionarios, cuál es la necesidad de hacer una licitación para descubrir la tarifa más conveniente?.

Dado que la tarifa queda definida por el concedente, se le adjudicará la concesión al oferente que obtenga la mejor calificación técnica, tal como lo establece la fórmula de puntaje final de ofertas:

PF =  0,4  *  Puntaje Técnico  +  0,6  *  Puntaje Económico.

La matriz de calificación técnica incluye una serie de requerimientos que sólo pueden ser cumplidos en su máxima expresión por la empresa que haya dragado la Hidrovía durante los últimos 10 años.

Una licitación desnaturalizada es un medio oblicuo para implementar la preferencia revelada de la autoridad concedente: adjudicar la concesión al concesionario de confianza, a la tarifa de peaje definida por el concedente. Desafortunadamente, la tarifa mínima admisible definida por el concedente para cada etapa es mayor a la que previsiblemente surgiría de un proceso licitatorio genuinamente competitivo[4].

Flujo y reflujo: el día de la marmota.

A lo largo de este último año transcurrido desde la publicación del anterior pliego de convocatoria a la licitación fallida de Febrero de 2025 hemos recorrido una parábola en espiral que nos coloca en un punto parecido al inicial[5], convalidando en cierta manera la tesis del flujo y reflujo (corsi e ricorsi) del devenir histórico.

Se pregona una licitación competitiva para adjudicar una concesión a riesgo empresario sin aval del estado. En la práctica, se diseña un pliego plagado de cláusulas anticompetitivas, se le adjudican al concesionario responsabilidades que exceden largamente su competencia específica y las necesarias para mejorar la navegabilidad, se predeterminan tarifas mayores que las que resultarían de un proceso genuinamente competitivo, se propician oportunidades para renegociaciones futuras entre concedente y concesionario bajo condiciones no competitivas, se relega al Estado y a los dadores de carga (que son quienes pagarán las cuentas) a un papel secundario o pasivo en la definición del desarrollo futuro de la concesión, y se propone un plazo de concesión que excede largamente el que se puede justificar desde un punto de vista económico.

Un escenario que parece diseñado para incrementar el control, mejorar el resultado y reducir el riesgo del concesionario, a costa de los dadores de cargas. Y a todo esto, el auditor externo contratado por el gobierno lo bendice como Buenas Prácticas!.

Persiste la disonancia cognitiva entre la intención declamada de desarrollar una economía abierta y competitiva, y la prevalencia de prácticas propias de una cultura corporativa y prebendaria de largo arraigo. Lo que no debiera sorprender: no se puede pretender que los mismos actores tengan la voluntad de hacer las cosas de manera diferente a como están acostumbrados, y no se pueden esperar resultados diferentes haciendo las mismas cosas.

[2] Este artículo se basa en las Observaciones al Pliego de Bases enviado por el autor a la ANPYN. El autor considera que, a fines de enriquecer la discusión pública y de contribuir a la transparencia del proceso, las 40 presentaciones con observaciones a los pliegos recibidas por la ANPYN deberían tomar estado público, junto con las respuestas argumentadas de la ANPYN, lo que no ocurrió hasta el momento. [3] La argumentación y las propuestas de mejora al diseño del pliego se desarrollan en mayor profundidad en Propuestas de mejora al diseño del pliego de la próxima concesión del Sistema de Navegación Troncal. Alejandro Bustamante. Serie Documentos de Trabajo Nro. 910, Area Economía y Negocios. Universidad del CEMA. Octubre 2025. [4]  Varios estudios bien fundamentados avalan tarifas de peaje en el orden del 50% de las propuestas. Este argumento se desarrollará en una próxima colaboración. [5] El día de apertura de los sobres de la licitación fallida de Febrero de 2025 el autor publicó una columna de opinión en el diario La Nación “Hidrovía: acelerando contra el témpano” que mantiene plena actualidad.

Fuente: www.NetNews.com.ar