Tarifa mínima admisible: un piso que no es tal.

La fórmula de calificación económica de ofertas determinada en el pliego genera un muy fuerte incentivo a que los participantes presenten ofertas en el valor mínimo del rango de tarifas admisibles[4]. Al predeterminar en la práctica la tarifa de peaje, el pliego contradice el objetivo de una licitación competitiva, que es justamente averiguar cuál es el precio mínimo al cual los concesionarios están dispuestos a prestar el servicio cumpliendo con las prestaciones exigidas por el concedente[5].

 

El modelo económico financiero a partir del cual los funcionarios responsables de esta licitación estimaron el rango de tarifas de peaje de referencia y las tarifas mínimas admisibles se basa en una serie de supuestos opinables, como todo supuesto[6], que no pueden ser usados para determinar de manera categórica un rango estrecho de tarifas admisibles.

Partiendo de la tarifa de peaje de referencia determinada en el pliego de 6 US$/TRN para la Etapa 2 de la concesión (39 pies en los canales del Río de la Plata, 40 pies en los canales del río Paraná), en los próximos párrafos se desarrollará un ejercicio que permitirá evaluar la consistencia de una tarifa de peaje alternativa basada en otros supuestos, explicitados y fundamentados, manteniendo una tasa de retorno del concesionario en un valor de 12%.

El siguiente gráfico resume el impacto de diferentes correcciones y/o modificaciones a los supuestos propuestos por la ANPYN sobre la tarifa de peaje.[7]

 

 

 

 

IVA: 1.18 US$/TRN.

Se debería considerar un tratamiento del IVA similar al vigente durante el plazo de la anterior concesión a riesgo privado entre 1995 y 2021, acorde con la interpretación actual por parte de la autoridad fiscal [8]. La exportación de impuestos perjudicaría de manera significativa la competitividad del comercio exterior.

 

"Al predeterminar en la práctica la tarifa de peaje, el pliego contradice el objetivo de una licitación competitiva, que es justamente averiguar cuál es el precio mínimo al cual los concesionarios están dispuestos a prestar el servicio cumpliendo con las prestaciones exigidas por el concedente"

 

 

 

 

Impuesto a las Ganancias: 0.05-0.10 US$/TRN.

Se debería aplicar una alicuota de 31.5% en caso de confirmarse el nuevo esquema impositivo propuesto por el gobierno. La elegibilidad al régimen RIGI permitiría reducir la alicuota al 25%, aunque el mayor impacto provendría de contribuir a reducir significativamente el riesgo percibido por los oferentes (y la tasa de retorno exigida).

 

Canon inicial: 0.08 US$/TRN.

No corresponde transladar al próximo concesionario deuda generada por el actual concesionario (insólitamente, también responsable de redactar los pliegos de la futura licitación), quien asumió la actual concesión a su cuenta y riesgo.

 

Ingresos por Balizamiento: 0.73 US$/TRN.

En el modelo económico financiero no se incluyó el ingreso por Balizamiento, que equivale a aproximadamente el 17% de los ingresos por Dragado de acuerdo a las fórmulas y coeficientes establecidos en el pliego.

Solamente a partir de las correcciones indicadas, ya se estaría en condiciones de estimar una tarifa de peaje de referencia de 4 US$/ton. Pero aún queda mucha tela para cortar, si el pliego se enfocara exclusivamente en mejorar la navegabilidad, y en alentar la competencia entre oferentes:

 

Fondos de seguridad y atención de derrames: 0.11 US$/TRN.

No corresponde que los usuarios del SNT absorban la inversión y el mantenimiento de estructuras y actividades que corresponden a responsabilidades indelegables de PNA y/o de Aduana, o que tienen por objetivo hacer frente a contingencias que ya se cubren mediante seguros y para las que existen empresas que prestan el servicio.

 

Ajuste de gastos no operativos: 0.26 US$/TRN.

El modelo asume gastos no operacionales de US$ 23 millones por año, ajustables por inflación, y también la creación de un fondo para solventar el Panel de Control de 2% sobre la facturación. Una parte de este monto corresponde a actividades que deben ser solventadas por las entidades que tienen jurisdicción sobre las temáticas específicas, y otra parte no tiene justificación bajo criterios de eficiencia administrativa. Se considera que se podrían reducir los gastos asignados por este concepto en al menos un 50%.

 

Balizamiento: Inversión y Costo operativo: 0.15 US$/TRN.

No es consistente considerar un reemplazo del boyado metálico y la renovación periódica del stock de boyas como el propuesto en la proyección económica-financiera, al tiempo que se mantiene una relación costo de balizamiento / costo de dragado elevada en relación al standard histórico previo a la concesión de la AGP, siendo que el gasto de mantenimiento y de operación de las boyas plásticas es significativamente menor que el de las boyas metálicas. Una reducción del costo operativo de balizamiento de 50% podría considerarse razonable.

 

Tasa de crecimiento de tráfico: 0.45 US$/TRN.

En el modelo económico financiero se considera un tráfico inicial de 63,965,200 TRN, cuando el valor correspondiente al año 2024 es 68,935,323 TRN (ha habido años con más de 70,000,000 TRN). Se debe corregir el supuesto de tráfico inicial, que dá sustento al crecimiento de tráfico en los siguientes años.

La previsión de tráfico futuro es inherente a una concesión de riesgo privado, no es algo que debe ser predeterminado por la autoridad concedente.

El informe de UNCTAD (auditor externo) considera una tasa de crecimiento de tráfico (TRN efectivas) de 0.7% anual. La tasa de crecimiento de tráfico del período 2001-2024 fué de 2.9% anual, a pesar que durante todo ese período la producción agrícola estuvo afectada por retenciones a la exportación confiscatorios y desdoblamientos cambiarios. Si se desconoce el contexto y se ignoran las potencialidades, se puede incurrir en en una subestimación del potencial de generación de valor del proyecto, y en una sobreestimación de la tarifa requerida.

Una tasa de crecimiento de 2% anual implicaría asumir un crecimiento de tráfico desde 69 M TRN iniciales hasta 110 M TRN al cabo de 25 años, lo que se estima sigue siendo una proyección conservadora[9].

 

Costo por m3 dragado: 0.38 US$/TRN.

La ANPYN asume un costo de 5.49 US$ por m3 dragado. Este valor no puede considerarse definitivo. El objetivo de una licitación proviene precisamente de ayudar a descubrir cuál es la tarifa de dragado competitiva.

Considerar un costo de dragado equivalente al 85% del considerado por la ANPYN puede ser considerado razonable, tomando como referencia la concesión del Canal Martín García.

 

Volumen de dragado de mantenimiento y de profundización: 0.39 US$/TRN.

El estudio de Latinoconsult (2020), desarrollado con criterio conservador, estima un volumen de dragado de mantenimiento para cada profundidad en el orden de 75% del volumen considerado por ANPYN.

Las empresas dragadoras tendrán sus propias estimaciones. El objetivo de una licitación es averiguar cuál es la combinación de volumen y costo unitario de dragado que permite cumplir con las prestaciones requeridas al mínimo costo.

 

Viva la libertad de competir.

Hasta el momento, el único análisis económico presentado por el actual gobierno relacionado con la próxima concesión de la Hidrovía corresponde a una evaluación de tarifa de peaje requerida para generar un retorno esperado del concesionario preestablecido por el concedente, bajo una serie de supuestos de carácter unilateral y sin el soporte de estudios de dominio público que los convaliden.

Corrigiendo aspectos impositivos y omisiones a los ingresos del modelo económico financiero, y estableciendo un marco para una licitación genuinamente competitiva, sería factible obtener una tarifa ofertada de peaje menor a 3 US$/TRN para una profundidad de 39 pies en los canales del Río de la Plata y de 40 pies en el río Paraná, de acuerdo al riesgo percibido por los oferentes.

El Ministerio de Economía, al igual que en ocasión del anterior pliego fallido, sigue sin cumplir con la responsabilidad legal de evaluar la conveniencia económica de la propuesta de concesión que surge de una Agencia que reporta directamente al Ministro de Economía.

Se presenta como licitación competitiva bajo el regimen de concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado un pliego plagado de cláusulas anticompetitivas, que pareciera tener como objetivo maximizar la renta y minimizar el riesgo del futuro concesionario, transladando el riesgo y los sobrecostos resultantes a los usuarios, con perjuicio de la competitividad del comercio exterior argentino y de los otros países de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años.

Solo una licitación genuinamente competitiva permitirá comparar soluciones técnicas innovadoras o superadoras propuestas por las empresas más calificadas en cada especialidad, de modo de poder seleccionar aquella propuesta que permita superar las prestaciones requeridas al mínimo costo posible, en función del riesgo percibido.   

El principio de revelación permitirá develar en las próximas semanas si este gobierno tendrá la voluntad de subsanar una desprolijidad de gestión que le pega un tiro en el pie al objetivo declamado de lograr una economía abierta, competitiva e integrada a los principales flujos comerciales, o si estamos ante la enésima reedición de una película gastada en la que el gobierno de turno proclama venir a cambiar todo de modo que nada cambie para la casta prebendaria.

 

 

[1] Director Amaltea Agro; Profesor asociado, Universidad del CEMA. [2] Licitación de la Hidrovía: flujo y reflujo. Alejandro Bustamante. Netnews, Logística y Puertos, 05/01/26. [3]  Otros estudios bien fundamentados avalan tarifas de peaje en el orden del 50% de las propuestas (p.ej. Estudio de Factibilidad Técnico - Económica del próximo período de concesión del Sistema de Navegación Troncal, Latinoconsult, 2020). [4] Pliego de Bases y Condiciones - Licitación Pública Nacional e Internacional bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado. Artículo 30. [5] A fin de desalentar la presentación de ofertas temerarias, las etapas de calificación patrimonial y de calificación técnica tienen el propósito de seleccionar candidatos competentes. Las garantías exigidas y las penalidades establecidas, además del factor reputacional, tienen el propósito de generar los incentivos para que el concesionario cumpla con el nivel de prestaciones requeridas. [6] Las tarifas de referencia establecidas por la ANPYN se obtienen a partir de un modelo de proyección económica financiera, de modo de generar una tasa interna de retorno esperada de 12% para el concesionario para un plazo de concesión de 25 años. La tarifa mínima admisible se establece en un valor 0,2 US$/TRN menor que la tarifa de referencia. La proyección Económica Financiera se detalla en el Anexo VI del Pliego de Bases y Condiciones. [7] Esta sección se basa en las Observaciones al Pliego de Bases - Anexo VI remitidas por el autor a la ANPYN. [8] Este punto está planteado en Recomendaciones y Buenas Prácticas Concesión de la VNT, UNCTAD, 02.12.2025 [9] Estudios como Latinoconsult (2020) justifican tasas de crecimiento de 3%. El autor desarrolla su argumento en Propuestas de mejora al diseño del pliego de la próxima concesión del Sistema de Navegación Troncal. Alejandro Bustamante. Serie Documentos de Trabajo Nro. 910, Area Economía y Negocios. Universidad del CEMA. Octubre 2025.

Fuente: www.NetNews.com.ar