Si analizamos las gestiones durante el mandato del matrimonio Kirchner, a las que sumaremos cuatro años del actual presidente, Alberto Fernández y de la vicepresidente Cristina Fernández, nos encontramos ante 19 años de gestión kirchnerista que han dejado un profundo atraso, incluidas obras de infraestructura logística, como así también en temas relativos a facilitación y simplificación en el comercio exterior. Es importante recordar que la Ventanilla Única de Comercio Exterior–VUCE-, una verdadera obra de ingeniería informática, se realizó durante el gobierno de Cambiemos. Ni mencionar las promesas incumplidas en cuanto a incrementar las exportaciones o resurgir la marina mercante argentina…

La Administración General de Puertos -AGP-, esa liquidada pero no efectivizada Sociedad del Estado, que funciona bajo el sistema poco democrático de la figura de un interventor, que en este caso en particular sabe cómo hacer para que una empresa exitosa dé pérdidas, deberá confeccionar los pliegos licitatorios para el llamado de las próximas Terminales Portuarias que operarán en el Puerto Nuevo en la ciudad de Buenos Aires.

Algunas de las instrucciones fueron claras y públicas, la falta de otras hace suponer que podría haber instrucciones no reveladas.

Con alegría los sindicatos celebraron la modificación que permitirá dos terminales portuarias, poniéndole fin al fantasma de una única que había decidido la gestión macrista bajo el Decreto 870/18. La instrucción para la elaboración de los pliegos, especifica que uno de los ganadores podrá operar cruceros y carga, mientras el otro solamente cargas.

El Decreto 299/2023 ha otorgado un respiro a los sindicatos que han estado luchando durante varios años por asegurar la continuidad laboral de los trabajadores. El gobierno fue explícito en el artículo 3 de dicho documento al afirmar que las fuentes de empleo existentes deben mantenerse durante el período de transición y hasta la asunción de los nuevos concesionarios, reforzando aún más la preservación de fuente de trabajo al requerir que en los pliegos licitatorios se contemple "la inclusión de estos empleados y empleadas por parte de los nuevos concesionarios, quienes deberán respetar sus condiciones laborales vigentes al momento de la incorporación".

Esta exigencia sindical no obedece a un mero capricho disfrazado de ambición de poder, sino que se basa en la lógica de tres décadas de trayectoria laboral que se encuentran frente a una latente amenaza debido a ese popular y creciente hobby entre los políticos: el negocio inmobiliario. La procrastinación esta vez jugó a favor y las dos prórrogas sirvieron para dejarle al próximo gobierno las jugosas ganancias de las 90 hectáreas que saldrán al mercado. Aunque se rumorea que en materia inmobiliaria sí existiría una unión política “off the record y offshore” donde las ganancias serían compartidas…Al día de hoy los sueños políticos de sacar la totalidad de las terminales de la Ciudad y hacer una mega negocio inmobiliario es inviable dado que requeriría de una política de estado, que lleve adelante un plan maestro a 10 o 20 años con las grandes obras logísticas necesarias…o bien el plan maestro sí existe y sería convertirlo en feeder para restarle importancia y que cualquier otra Terminal fuera de la ciudad pase a absorber el insignificante volumen que el puerto pasaría a tener.

Tres intrincados nudos

El rubro portuario es complejo debido a la interdisciplinaridad de las actividades y más se encarga de complejizarlo el ser humano.

Si bien no existe una normativa mundial, las terminales portuarias se clasifican según la cantidad de teus anuales que movilizan. Una terminal pequeña mueve menos de 500 mil Teus al año, una mediana entre 500,000y 1 millón de Teus, mientras que una grande maneja varios millones. Internacionalmente podemos observar al Puerto de Rotterdam que movilizó en 2020 14,5 millones de Teus empleando a 3.000personas o al Puerto de Los Ángeles que movilizó 9,2 millones de Teus con 1.000 empleados. En Latinoamérica la Terminal de Santos en Brasil movilizó4,5 millones de toneladas con 1.000 empleados. En el Puerto Nuevo, todas las terminales juntas operaron 860,000 Teus en2022. La cifra récord alcanzada fue apenas superior a 1.3 millones de Teus en2008 y 2013, respectivamente. Cada terminal individualmente maneja entre 200,000 a 400,000 Teus al año con 400 a 600 empleados en planta más contratados.

Estas cifras totales de Teus sitúan al Puerto de Buenos Aires en la categoría de mediano y si se las toma por separado, en pequeños; aun así el país tiene el privilegio de contar con tres de los cinco mejores operadores a nivel mundial. Seguramente atraídos por las políticas de los noventa que les ofreció modernas terminales para la época y una proyección decrecimiento que los políticos se ocuparon de hacer fracasar.

Si bien no existe una relación directa entre Teus movilizados y cantidad de empleados, dado que existe una base mínima operativa, para los nuevos interesados en participaren esta licitación la cantidad de Teus sin lugar a dudas será un factor de relevante consideración.

La segunda circunstancia que podría complicar la continuidad de los actuales operadores portuarios y determinar a los elegibles para el próximo llamado a licitación, es el incumplimiento de la Ley 23.696 y sus decretos modificatorios y reglamentarios, en lo referido al Programa de Propiedad Participada. Según esta ley, los trabajadores de las empresas licitadas deben poseer una participación societaria o acciones equivalentes al 4%, junto con el nombramiento de un Director Gremial en representación de los trabajadores. Sin embargo y pese a la existencia de numerosas acciones legales, incluida una sentencia que anula la prescripción por caducidad, nadase cumplió y todo indicaría que se anticipa un conflicto en puerta.

El tercer nudo podría decirse que no se terminó aún de enmarañar. Y es que la AGP le otorgó a la Terminal TRP, bajo la Resol-2023-34-APNAGP#MTR con fecha Domingo 12/03/23 un 25% de bonificación en el pago anual que debe efectuar la terminal en concepto de MONTO ASEGURADO DE TASA A LAS CARGAS (MATC). Esta bonificación representa un ahorro compensatorio estimado en alrededor de 1.350.000 dólares estadounidenses. La Terminal logró acceder a esta bonificación mediante una presentación fundamentada en argumentos sólidos:  la falta de dragado y modernización de los muelles por parte del Estado para recibir buques de 300 metros de eslora les estaba generando una significativa disminución en la llegada de buques y, por lo tanto, en el volumen de carga.

Nada hace pensar que en un futuro próximo llegue la orden de modernizar el canal, o de un llamado a licitación para que terceros hagan las obras necesarias. Por lo tanto ¿sería ilógico pensar que al operador logístico árabe no le interesaría continuar en un puerto próximo a convertirse en feeder?

Nudos y más nudos se entretejen mientras los principales responsables buscan hacerse de los últimos dólares antes de su retirada. Del otro lado del charco las hormiguitas miran a las cigarras mientras avanzan con las reformas portuarias que los pondrían como puerto hub de la región, pero en medio de este enredo inextricable, surge un desafío que exigirá al próximo gobierno una solución determinante. Al igual que la espada que cortó el nudo gordiano, una decisión contundente será necesaria para desenredar esta compleja situación que rompa con los hilos que atan al sector de progreso y transparencia. Solo así se abrirá el camino hacia un futuro portuario próspero y prometedor.

Y colorín colorado, ¿el nudo será cortado?

Fuente: www.Netnews.com.ar