Sábado, 18 de Mayo de 2024 | 06:10

“No quisiera decirlo, pero están procastinando”

Paola Batista Por Paola Batista
Titular Puls Media

La conclusión a la que llega el capitán Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje de la República Argentina, es la explicación lógica que encuentra ante la inacción serial de los políticos frente a la resolución de problemáticas cruciales para el desarrollo y la economía del país. Un malestar que la comunidad logística ya no busca ocultar.

 

El pasado 3 de abril días previos al del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se llevará a cabo los días 24 y 25 de abril, se realizó un webinar con la palabra de dos destacados especialistas en transporte: Sergio Borrelli, capitán de la marina mercante, práctico, ex interventor de la AGP, presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje de la República Argentina y empresario; y Ricardo Sánchez, doctor en economía, codirector en la cátedra Kühne en logística en la Escuela de Administración-Universidad de los Andes, Colombia y director en el Instituto de Investigación del Caribe CSA (nota aquí)

 

Sergio Borrelli analizó primeramente el mercado internacional de cargas donde desde hace algunos años viene advirtiendo sobre la oligopolización que se está dando en el transporte marítimo. Este año observa algunos cambios particulares, entre ellos que continúa el crecimiento en la concentración de la carga por parte de los dos primeros armadores, incrementándose un 0.8% con respecto al 2020, llevando la cifra al 45% del total mundial de contenedores transportados.

La empresa armadora italiana MSC lidera este ranking, transportando 4.832.709 de Teus, quedándose con el 18,2% del mercado de contenedores frente a la danesa Maersk que transportó 4,185,693 teus, con una participación del 15,8%, hecho que la lleva a descender a la segunda ubicación. El otro actor es la francesa CMA CGM group que se queda con el tercer lugar y el 12,8% de la torta, desplazando a la china Cosco al cuarto puesto del ranking.

Otro punto destacado por Borrelli es el reciente anuncio de ruptura en la alianza que mantenían las dos primeras compañías que lideran el ranking y que a partir de 2025 ya no lo harán, dando inicio a una cuarta generación de alianzas. “Un quiebre natural” observa el especialista, si se observa el modelo de negocio de cada una de ellas. Por un lado MSC chartea el 53% de la flota mientras Maersk chartea el 40%; pero lo más notable se da en el modelo de negocio de cada una. Mientras la danesa ha adoptado un sistema integral logístico abarcando todos los rubros que intervienen en la cadena de transporte, desde la terminal portuaria hasta la última milla, la naviera MSC mantiene y amplía su modelo de negocio transportando exclusivamente contenedores. La otra novedad que adelante Borrelli es que podría haber cambios en el 2027 y 2030 cuando finalicen las otras alianzas navieras.

“Desde el 2010 Argentina ha perdido servicios directos pasando del arribo de 27 líneas directas a tan solo 8 escalas en 2022” observa Borrelli explicando que esto trae a consecuencia más transbordos que impactan en el precio final de la mercadería. Borrelli asegura que esta problemática no se debe exclusivamente a un problema de coyuntura internacional, sino que Argentina ha contribuido negativamente para llegar al escenario actual. “Comparando la cantidad de Teus movidos en el mercado en 2007 y en 2022, se observa una disminución del 25 % hecho que pone en manifiesto el problema local”; aunque en cuanto a la cantidad de buques, el especialista observa que se evidencia una disminución del 60% a consecuencia de la tendencia mundial de diseño, con un tamaño mucho mayor. Comparando los TEUS transportados en la región, Brasil mueve 12 millones, Argentina 1,8 millones mientras “nuestro hermano menor” ya llegó al millón de Teus.

 

 

El poder de liderazgo de Brasil no solo se demuestra a partir del transporte de 8 millones de Teus al exterior y casi 4 millones de Teus en el mercado interno. Este volumen de carga le otorga fuerza al mercado de armadores locales donde tres de ellos mantienen una alianza estratégica con las tres principales navieras del ranking internacional. La gestión se completa con una ágil y rápida adaptación de los puertos de acuerdo a la evolución del mercado internacional de buques, y una rápida redacción de reglamentaciones que agilizan y acompañan estos cambios, entre otras múltiples acciones que evidencian la brecha de atraso que presenta Argentina en la región.

Al término de su ponencia Borrellii puntualizó problemáticas locales que llevan años o décadas sin solución: falta de bodega de bandera que afecta al traslado de la carga de un puerto interior a otro; regímenes aduaneros que desalientan el traslado en puertos nacionales ,favoreciendo al puerto de Montevideo aun cuando éste presenta costos más elevados; falta de profundidad en los puerto de AMBA y del Paraná; falta de ensanches y profundidad en el tramo Santa Fe al océano de acuerdo al tamaño de los nuevos buques; ensanches y prolongación en los canales (acotando que se han encarado algunas obras que aportan un gran beneficio); fondeaderos lo más cercano posible a los muelles; falta de definición de políticas que paraliza la decisión de las terminales; falta de conectividad de todo tipo; conocer las batimetrías en forma oportuna y frecuentemente, con rápida divulgación y falta de postura fiscal racional que fomente el transporte por agua.

“Toda esta realidad se traduce en cero embarques granarios en buques de bandera con destino a la exportación” sentencia Borrelli proponiendo algunas soluciones que generarían la reactivación de la industria Mercante argentina: “Se me ocurre que deberíamos ir hacia un 10% de ganancias, 10 % de IVA y 10% de cargas sociales, emulando y poniéndonos equitativamente con otras marinas mercantes de los países vecinos” agregando que el sistema de navegación troncal debe complementarse con el sistema portuario, “estamos pidiendo la necesaria profundización y en lo que tiene que ver con el tramo de ultramar la resolución del escalón que existe entre el río Paraná y el Río de la Plata que como se vio cuando bajó el Paraná es bastante útil y vuelve mucho más ágil el sistema de navegación cuando los buques no tienen que esperar la marea en Escobar y pueden continuar. Esto significa menos demoras, y menos demanda de espacios para fondear lo que se traduce en mayor seguridad en la navegación al no acumular buques en una zona mandándolos a cruzarse.”

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar

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