Bolivia, Uruguay, Paraguay y Uruguay se encontraron con la misma intransigente postura que ya había demostrado tener el quinto país miembro, Argentina, con respecto al cobro de un peaje por un valor de USD 1.47 la tonelada para embarcaciones extranjeras y el mismo importe, pero en pesos para embarcaciones con bandera argentina, a partir del 1 de enero de 2023.

Vale aclarar que pese al malestar generado en la región, Argentina está en su total derecho de aplicar un peaje cuando se trata de una contraprestación por un servicio, en este caso de dragado y balizamiento. En extensión del contrato a la concesión de EMEPA en el año 2009, se le sumó la traza Santa Fe a Confluencia, y allí por tres años la empresa no cobraría peaje a cambio de estudios (hasta 2012), siendo el Estado quien subsidiaría las obras. En declaraciones recientes a TELAM el ministro de Transporte Diego Giuliano expresó: “todo barco de cualquier bandera debe pagar la navegación por este curso de agua y ese peaje se utilizará para el mantenimiento de este importante corredor fluvial. Obras que sólo el dragado cuestan millones de dólares al año y que hasta ahora venía subsidiando el Estado argentino, y que ahora pagan todos los barcos que navegan la Hidrovía”. Un servicio de esta naturaleza beneficia al comercio exterior de la región a partir de una navegación más segura y de 24 horas, con buena señalización y balizamiento como así también posibilita barcazas de mayor envergadura.

¿Estamos ante un nuevo relato de obras? Paraguay refuta que se haya realizado dragado alguno y con respecto al balizamiento aducen una interminable lista de deficiencias, suficientes para sostener que el servicio por el cual pretende cobrar Argentina es inexistente y/o deficiente. Tanto en la Audiencia Pública como en la reciente reunión de la Comisión del Acuerdo, Paraguay presentó una enorme cantidad de declaraciones de usuarios que contradicen la existencia de esas obras y servicios. Según el gobierno se dragaron 15 millones de metros cúbicos sin embargo para Esteban Dos Santos, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay en la Audiencia Pública sostuvo “no se perciben en la navegación y en cuanto al balizamiento, el reposicionado de las boyas además de correrse, no son suficientes, demorando más tiempo que el que toma el cambio de traza natural del río Paraguay” agregando que “las embarcaciones deben seguir realizando sus propias mediciones”. 

Bolivia, Uruguay y Brasil acompañaron la ahora solicitud formal del gobierno paraguayo, en busca de constatar las obras que desde el gobierno dicen haber efectuado. Argentina aceptó enviar el material probatorio, como así también, en señal de buena voluntad, propuso prorrogar el cobro del peaje ante el reclamo paraguayo de tener cargas comprometidas, hasta junio de 2023.

La cuestión de fondo empieza con la falta de tacto diplomático por parte de funcionarios argentinos de alto rango a la hora de notificar la decisión. Al parecer este arte lo aplican en forma exclusiva para sus aliados políticos Venezuela, Irán, Cuba, Rusia o China, pero lejos están de hacerlo con sus socios y vecinos en el MERCOSUR. Frases icónicas por parte del presidente Alberto Fernández como “Los mexicanos salieron de los indios, los brasileros de la selva, pero los argentinos de los barcos” y “Si somos un lastre que tomen otro barco” se suman a las recientes declaraciones efectuadas por el súper ministro Sergio Massa con respecto al “hermano menor Uruguay”. Todas ellas dan cuenta de un profundo desinterés en las relaciones multilaterales, falta de asesoramiento, revisión y/o ciega militancia por parte de la Cancillería. En este caso hasta existe un organismo especializado : la “Subsecretaría de Asuntos de América Latina” que podría haber emitido su opinión revisando los discursos ¿fueron consultados o estamos ante el libre e impune albedrío del que gozan los políticos argentinos donde da lo mismo decir cualquier cosa ya que no habrá consecuencias? Pero las relaciones diplomáticas sí importan.

Argentina participa en varios organismos con más o menos la misma función sobre cuestiones en la hidrovía: CIH, CIC, CTC, con más o menos los mismos funcionarios, pero con distintas cajas para viáticos, sin embargo en ninguno de ellos se mencionó la intención del país de comenzar a cobrar un peaje. Simplemente y de un día para el otro se formuló el anuncio y colorín colorado el cuento (no) ha terminado. Sería injusto no aclarar que en la Cancillería Argentina existen profesionales de carrera altamente capacitados para llevar adelante negociaciones y tratar problemas complejos como la contaminación de las aguas o el manejo en el uso de las mismas, o cuestiones antipáticas como lo es el cobro de un peaje, lo que lleva a la irrefutable conclusión de que el problema que tenemos los argentinos, siempre es político.

Para el ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz “Hay que barajar y dar de vuelta porque está todo mal. Nosotros (en referencia al PRO) podemos arreglar todo en 48 horas”. Metz sostiene además que “La coyuntura indica que es el momento propicio para la renovación y fortalecimiento del Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata –CIC- con el objeto de generar políticas de desarrollo sostenible e integrado de la Cuenca del Plata, con asistencia técnica y financiera dado que cuenta con el apoyo de organismos internacionales”. También objetó la ambivalencia tarifaria “Es absurda diferencia entre el peaje nacional e internacional. Que uno sea en pesos el mismo valor que el otro en dólares demuestra una ausencia de profesionalismo”.  Por último Metz advirtió que el sobrecosto podría perjudicar también a la Argentina dado que entre el 60 y 70 por ciento del poroto de soja que produce Paraguay es comprado por empresas locales para exportarlo. “Ese sobrecosto logístico impactará en la competitividad del producto”.

Javier Ciervo, director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, explica, de acuerdo al informe que encomendaron la Bolsa y varias instituciones y cámaras a la consultora Latinconsult, las particulares características que presenta el tramo Santa Fe –Confluencia que debería contar con un dragado a 12 pies y que aún más importante que el dragado sería relevar y marcar (en forma física o virtual) cuál es el cauce vigente del río dado que ocurren importantes cambios. Otro punto que Ciervo menciona tiene que ver con la tarifa del peaje “El avanzar con una tarifa inadecuada y que no genere valor en el COMEX, lo único que hará es incrementar el costo logístico y precios en el mercado interno”. El especialista sostiene que sería importante que en esta etapa contengan el gasto permitiendo una tarifa a U$S 0,66 por TRN con obras focalizadas en generar días extras de navegación. Al igual que Metz, Ciervo advierte que el impacto negativo recaerá del lado argentino citando a la industria metalmecánica por el mineral de hierro como uno de los ejemplos. “Impactará negativamente en el nivel de operación del polo de crushing argentino ubicado en la vera del río Paraná, que actualmente cuenta con una capacidad ociosa y necesita el volumen y la calidad en los granos importados de otros países de la Cuenca del Plata. Esto se traducirá en menos dólares y trabajo en Argentina”. 

Mientras la figura presidencial se diseca como el trigo ¿Será el codicioso anhelo a la presidencia que movilice a Sergio Massa a hacer los números finos en la tarifa y solucione el malestar regional? Mientras tanto la carga continúa a la espera de un llamado a licitación que permita mayor calado y mayor tamaño de buques. En tres años y tres meses de gobierno no lo han sabido hacer, empujando al país a convertirse en un puerto feeder y alejando de manera definitiva la competitividad que necesitan los productos argentinos para llegar al exterior.

Fuente: www.Netnews.com.ar