Jueves, 29 de Julio de 2021 | 05:31
Medio Ambiente

La descarbonización y la navegación: el hidrógeno como vector energético

Una de las industrias que más contribuye al calentamiento global es la del transporte marítimo cuyas emisiones representan el 2,5% aproximadamente del total de las emisiones de carbono a nivel mundial.

Por Paola Batista.

El transporte marítimo contribuye al cambio climático a través de diferentes fuentes de contaminación, en particular la desgasificación, los motores en funcionamiento en los puertos, la descarga de agua de lastre, hidrocarburos, metales pesados y químicos, y contenedores perdidos en el mar; todos ellos factores que además perjudican la biodiversidad y los ecosistemas.


Dentro de este tipo de transporte, existen distintos modelos de embarcaciones que se clasifican de acuerdo al tipo de cual producto transportan -o personas en el caso de cruceros- y a su vez, por su tamaño. Todas estas variables deben ser minuciosamente analizadas a la hora de definir qué tan eficiente energéticamente es o no, una embarcación.


A modo de ejemplo no es lo mismo la huella de carbono que deja un buque portacontenedores de la que deja uno granelero o uno petrolero, como tampoco es lo mismo la contaminación de un buque de 18 mil teus que la de uno que transporte 5 mil teus, dado que a mayor tamaño de buque portacontenedores, más bajo es el costo ambiental por tonelada.


Dentro de este particular y complejo contexto, lo cierto es que hay que abordar un cambio profundo en la matriz energética del transporte en general y del fluvio marítimo en particular y es por ello que la Cancillería Argentina en conjunto con el Consejo Económico y Social, el Ministerio de Transporte y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el Instituto de Investigación en Energía de Cataluña y el Banco Interamericano de Desarrollo, realizaron el seminario titulado “La descarbonización y la navegación: el hidrógeno como vector energético” con la mirada puesta para que Argentina pueda utilizar este combustible 100 por ciento amigable con el medio ambiente para el 2030. Participaron del encuentro el Embajador Pablo Sívori, el Ministro Fernando Brun, Marcela Passo y el Ingeniero Juan Ramón Morante.


Romina Bocache convocante y moderadora del encuentro mostró su entusiasmo en la utilización de este noble combustible al considerar que Argentina se encuentra en un lugar privilegiado dado que tiene un gran potencial para producirlo a escala, contando además con capacidad industrial, tecnológica y científica.

 

Romina Bocache


Pablo Sívori consideró que la transición al hidrógeno le permitirá a Argentina cumplir su meta hacia el desarrollo sostenible y el compromiso asumido en el Acuerdo de París, Explicó cómo los distintos organismos del Estado se encuentran trabajando para darle un marco a esa agenda, tanto pública como privada, que permitirá posicionar a la Argentina como un “actor activo” dentro de la cadena global del hidrógeno verde y azul, a partir de la generación de tecnologías propias.

 

Pablo Sívori

 

El Ministro Fernando Brun, Coordinador de Relaciones Internacionales del Consejo Económico y Social de la Secretaría de Asuntos Estratégicos de la Nación, ponderó la sinergia que se ha establecido con España que se encuentra a la vanguardia del desarrollo en la utilización de hidrógeno, tanto en la navegación como en los puertos. Para el Ministro la relación con España no surge por casualidad, sino que forma parte de una estrategia política de vinculación que lleva adelante el gobierno nacional.

 

Fernando Brun

 

Dentro de los mutuos beneficios que augura devendrá de esta relación, en particular en lo referido a materia ambiental, asegura que permitirá posicionar a la Argentina a la vanguardia del Acuerdo de París.


Marcela Passo, Secretaria de Articulación Interjurisdireccional del Ministerio de Transporte de la Nación, explicó como desde ese Ministerio se viene trabajando desde hace un año, en el programa que permitirá la transición hacia el hidrógeno, hecho que posibilitará no solo cumplir con la agenda ambiental sino con el desarrollo de las economías regionales. Celebró la designación del Consejo Económico y Social como organismo coordinador de la articulación necesaria entre los distintos estamentos del Estado para llevar adelante la política de estado que se ha establecido en materia de desarrollo de la economía del hidrógeno. Marcela Passo reveló una primicia que tiene el programa que están realizando desde el Ministerio de Transporte hacia la descarbonización y que en breve será públicamente anunciado: “se trata de una línea especial de créditos para cambio de flotas en el sistema de transporte automotor que tendrá tasas subsidiadas para aquellos vehículos más amigables con el medio ambiente”.

 

Marcela Passo


Las palabras del profesor y doctor Juan Ramón Morante, Director del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) fueron las más esperadas de la jornada y sin lugar a dudas su extensa y minuciosa ponencia cumplió con las expectativas de la audiencia. Para el Dr. Morante el desafío que implica la conversión de la matriz energética al hidrógeno se presenta como un enorme desafío toda vez que exigirá de grandes inversiones, serán requeridos electrolizadores para fabricar hidrógeno a gran escala y por último y no menos importante, se presenta el reto logístico que requerirá transportar ese hidrógeno.

 

Juan Ramón Morante


Morante explicó cómo Europa ha comenzado la transición hacia una matriz energética no contaminante que se detalle en el llamado Pacto Verde -The European Green Deal Call- . Allí se plasma todo el proyecto dividido en nueve áreas, cada una de las cuáles ha sido minuciosamente estudiada para poder lograr la meta hacia la descarbonización. El catedrático explicó en particular el capítulo referido al Área 5 denominada “sostenibilidad y movilidad inteligente”. El foco de este capítulo está puesto en cómo lograr el cambio de matriz energética hacia las llamadas energías limpias: eólica, solar e hidráulica. El análisis es integral y minucioso dado que contempla las posibilidades productivas de cada región en base al recurso con el que cuentan, y además el almacenamiento de esa energía -requisito fundamental para su posterior uso. El ambicioso proyecto estima que para el año 2030 el 74 por ciento de la energía eléctrica que se consumirá en la Unión Europea provendrá de energías renovables.
“No se puede electrificar todo” sentencia Morante y es por ello que es importante saber dónde puede reemplazarse el consumo de energías sucias por limpias y dónde puede mitigarse el impacto. “El hidrógeno es un vector energético muy limpio, abundante y no hay problemas de escasez, pero no se puede utilizar en reemplazo de todos los combustibles o de todas las industrias”.


El Hidrógeno en el Transporte

El transporte se presenta como el principal desafío para lograr la descarbonización ya que es el que más CO2 emite y menos energías limpias utiliza. Dentro del transporte la principal problemática reside en la densidad gravimétrica y el almacenamiento de la energía en baterías, por lo que Morante asegura que los vehículos pequeños que no requieran realizar más de 300 kilómetros podrán utilizar energía eléctrica proveniente de fuentes limpias y almacenadas en baterías. Pero advierte que si la energía eléctrica no proviene de fuentes limpias y requiera de una mezcla, entonces la escarbonización va a ser en parte y no sería tan conveniente. Sin embargo no corre la misma suerte un pequeño vehículo de carga de los comúnmente llamados utilitarios, dado que la densidad de energía por Kilo o por litro que se puede almacenar en una batería es muy baja, entonces para realizar tan solo 100 kilómetros, estos utilitarios deberían tener una batería de 240 kilogramos (y de 720 kilogramos para realizar 300 km) hecho que traduce en menor -o nulo- espacio para la carga y la consiguiente pérdida de rentabilidad.

Un panorama muy distinto es el que se presenta con la utilización de hidrógeno verde- En primer lugar hay que considerar su abundancia, se extrae del agua, hecho que posibilita su fabricación en prácticamente cualquier lugar del mundo, en segundo lugar porque podría solucionar el reemplazo de los actuales combustibles contaminantes debido a su densidad energética. Un kilogramo de hidrógeno es igual a 2,78 kilogramos de gasolina, a 2,80 kilogramos de gasoil, a unos 3,4 metros cúbicos de gas natural y a 3,3 kilovatios hora de energía. Otra gran ventaja del hidrógeno es que no combustiona para sacar la energía, sino que se puede hacerlo electroquímicamente mediante un proceso químico de oxidación. Otro dato interesante que demuestra las virtudes de este elemento químico, es que para fabricar 1 kilogramo de hidrógeno hacen falta 50 kilovatios por hora de energía.


Todos estos factores convierten al hidrógeno en la meca de la movilidad del futuro inmediato.

 

La pregunta del millón ¿cuánto cuesta producirlo?

El Dr. Morante asegura que en un futuro próximo producir hidrógeno será muy barato y que el escenario cambia favorablemente día a día. Hace cinco años los costos lo ubicaban en un lugar inviable pero hoy sus costos de fabricación ya hacen que sea posible su utilización. Para calcular su valor, el catedrático explica que el 75% del precio del hidrógeno es el costo de la electricidad que se requiere para producirlo. Así que ese costo variará en base a la capacidad de generación de energías limpias que tenga cada país o región. En Itaipú costará pocos céntimos el kilovatio hora, y si hago esta misma pregunta en la Patagonia la respuesta será menos de 30 euros el megavatio hora, lo que llevaría a que 50 kilovatios salgan menos de 1 euro. A este costo hay que sumarle la amortización del electrolizador y los márgenes y beneficios llevando el precio total del kilogramo de hidrógeno a 2 euros. “El uso del hidrógeno en el transporte es totalmente viable” sentencia Morante.

 

 

El primer buque de carga de hidrógeno del mundo.


El Hidrógeno en la Industria Naval

La baja de azufre no es una alternativa según el especialista y no es fácil el cambio de matriz para los armadores, razón por la cual Europa se encuentra en un camino gradualista hacia la descarbonización. El parlamento europeo es el encargado de las normativas generales en cuanto a emisiones de azufre dentro de la Unión Europea, sin embargo cada país miembro a su vez maneja sus propios estándares, tomando como base las establecidas por el Parlamento, pero mientras algunos países superan esas metas otros se manejan estrictamente con las decisiones del Parlamento que no termina de fijar plazos y tipo de combustible que adoptarán, hecho que se traduce en que el camino hacia la descarbonización sea un poco más lento de lo que desearía el especialista Morante. Dentro de ese contexto incierto el Parlamento Europeo se encuentra analizando la forma de otorgar beneficios a los armadores y astilleros para que adopten esa tecnología.


En la actualidad hay dos buques cuyos proyectos fueron puestos en marcha en 2019, uno en Francia y otro en Noruega, que serán alimentados con células de combustible a hidrógeno. Uno de ellos se trata de un proyecto de innovación europeo de Flagships, y cuya propiedad será del armador interior francés Compagnie Fluvial de Transport (CFT) que desplegará el primer buque de transporte de carga interior y comercial del mundo. Las operaciones comerciales están programadas para comenzar en septiembre de 2021 surcando las aguas del río Sena en París.


El otro proyecto es Noruego y plantea sustituir el biogasoil por hidrógeno en uno de los transbordadores que se encuentra en construcción, se desplazará por la ruta de Finnøy al noreste de Stavanger. La embarcación se trata de una del tipo denominadas “ferry” que se utilizan para el transporte de pasajeros y automóviles.

 

“Estamos en los albores de lo que será el hidrógeno para la navegación” sentencia Juan Ramón Morante.

 

 

El primer gran ferry de hidrógeno.


El hidrógeno en los Puertos

Si para los armadores la transición hacia una matriz energética menos contaminante como es el caso del GNL o cero contaminante como es el hidrógeno verde es costosa, para un puerto el desafío no es menor. Cuando un buque atraca en sus muelles, entre los muchos servicios que éstos requieren está el abastecimiento de combustible, llamado bunkering. El puerto deberá entonces adaptarse a las múltiples demandas de combustibles que coexistirán hasta la completa transformación: gasoil, gas natural licuado -GNL-, cuya utilización ha sido puesta en duda por el Banco Mundial, e hidrógeno.

Según un reciente informe elaborado por Transport & Amp Enviroment un crucero contamina el equivalente a 100 millones de automóviles. El 20 por ciento de la contaminación ambiental en la ciudad de Barcelona proviene de los cruceros que atracan en sus puertos que deben mantener sus motores encendidos para poder abastecer el consumo energético a bordo. Ambientalistas en toda España están movilizándose para prohibir el ingreso a sus ciudades.


Mientras tanto la actual legislación europea establece que para el 2030 los servicios en tierra y los puertos deberán garantizar el abastecimiento de electricidad proveniente de energías limpias. Sin embargo el Parlamento Europeo no se ha definido por una fecha límite para la transición, como tampoco ha descartado o elegido ningún tipo de combustible, solo se ha limitado a bajar los límites en las emisiones de azufre. Aún así se encuentran trabajando arduamente en políticas de incentivos y promoviendo la industria de fabricación de pilas de combustible a hidrógeno que facilitarán y alentarán el rápido cambio hacia esa matriz energética.

 

Otro punto que estarán implementando en breve es la monitorización y seguimiento de las emisiones que produce cada buque que entra en aguas europeas, independientemente de su nacionalidad, medida que devendrá, en principio, en multas e impuestos de acuerdo a sus emisiones, para seguramente en un corto plazo, establecer la prohibición de navegación en sus aguas.


Con todas estas medidas establecidas y en proceso, Europa está encaminada a cumplir e incluso superar las metas establecidas en el Acuerdo de París. La concientización de la ciudadanía impulsa a los parlamentarios a acelerar los tiempos y a elevar los estándares en pos de mitigar el calentamiento global y la contaminación en general.

 

Todas estas razones motivan a asegurar que en los próximos años los buques que atraquen en puertos europeos y naveguen sus aguas, como así también todo el transporte terrestre logre la ansiada meta de conseguir nulas emisiones de carbono.


Argentina tendrá el triple desafío de establecer una política de estado en materia de energías limpias, los empresarios que quieran entrar al mercado europeo con sus productos deberán demostrar su huella de carbono en todo el proceso productivo y ambos hechos deberán sortear la carrera de obstáculos que significa el desafío de proyectar un programa de inversiones que permita la reconversión de la matriz productiva, en un país que vive en crisis económicas que atentan no solo con la metas de un plan sino contra la supervivencia de la empresa misma.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar

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