Para dejar someramente claro qué representa la misma, debemos conocer su dimensión, que si bien es muy conocida para los componentes de sector, no lo es tanto para el resto de nuestra población, dada la poca importancia que se dio a la difusión y explicación del tema en detalle hasta el presente. Por eso, se había convertido en un tema cerrado a los profesionales ocupados del tema, quienes conocen su significado e importancia.

Antes de explicar qué abarca esta gran vía navegable, me parece interesante mencionar los antecedentes que dieron la posibilidad de su creación. Ya en 1969, los cinco países que la conforman (Brasil, Bolivia; Paraguay, Argentina y Uruguay), firmaron en Brasilia, el Tratado Cuenca del Plata, que fomentaba la navegación fluvial. En 1987, en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los Cancilleres de la Cuenca del Plata, aprobaron la Resolución 210, que declara sustancial el desarrollo del Rio Paraguay y Rio Paraná. En 1988, en la reunión de Campo Grande (Brasil), los Ministros de Transporte de los 5 países, realizan el primer encuentro internacional para dar prioridad al desarrollo Hidrovía, Paraná-Paraguay, como epicentro de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, fue incorporada la Hidovía, al Tratado Cuenca del Plata, para realizar todo tipo de acuerdos, con la conformidad de los países miembros, sean técnicos, como también proponer y determinar las acciones a realizar. Luego se realizaron distintos acuerdos hasta lograr el funcionamiento de esta gran vía, que aun no está terminada.

En la actualidad cuenta con 3442 km. de longitud desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), debiendo sumarse, además, la cuenca del río Uruguay de 185 km, aproximadamente, desde Concepción del Uruguay hasta Nueva Palmira, dando un total de 3627 km., entre sus componentes los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, con distintas soleras, anchos y calados que varían durante el tiempo de cada año y según el clima que atraviese, denominado estiaje, es decir la profundidad y ancho que cuenta el rio en las distintas épocas del años.

El mayor peligro reside en su falta de mantenimiento, además, se deben contar con cartas náuticas que son absolutamente necesarias y actualizadas periódicamente, para poder navegar y atracar en los puertos asignados con seguridad. Para tener una idea, estas cartas que realizan batimetría cada menos de un segundo son el puerto de Hamburgo, Amberes, Barcelona y Róterdam. La futura licitación de dragado, deberá contemplar no solo los parámetros actuales, sino, además, incrementarlos.

Luego de estos detalles de su conformación, describiré, sus posibilidades actuales de acuerdo a su profundidad en sus distintos tramos.

Hoy se navega con calado de 34“, desde el Rio de La Plata, hasta Timbúes. Se debería aumentar, mínimo a 38“, a fin de que los buques: Handy Small y Handy Max, de 35/40000 ton., y eslora 180 Mt.), transiten con carga parcial, pues su calado es 38/40“, los Supramax con carga de 40/55,000 tn., también, con carga parcial, Panamax de 55/70.000 tn., puedan llegar a Rosario, a media carga de su máximo.

"antes de profundizar y ensanchar, el Canal Magdalena, se debería mejorar los canales Punta Indio e Intermedio, como también el canal Martin García pues en él se realiza el comercio exterior más importante"

En tanto, tanqueros, gaseros, portacontenededores, frigoríficos y roll on roll off, circulan sin restricciones manteniendo la eslora y calado adecuado. Los Panamax, ya que su calado es de 39”, necesitan según la fórmula internacional, mínimo una relación profundidad del canal y el calado del buque: 1,1 / 1,2, es decir, que a plena carga sería necesario una profundidad del canal a 43“, hoy impensable, por lo que transitan a media carga.

Otro punto importante es aumentar la solera a 200 / 210 mts., mínimo, para poder usar la hidrovia con trenes de empuje importantes y buques en ambas direcciones, atravesar sus codos, meandros, bancos, etc., con seguridad en su navegación, agilizando notablemente el tráfico.

Personalmente considero, que antes de profundizar y ensanchar, el Canal Magdalena, se debería mejorar los canales Punta Indio e Intermedio, como también el canal Martin García pues en él se realiza el comercio exterior más importante: el del norte, en cambio, si este proyecto se realiza, encarecería sus costos porque debería hacer un mayor trayecto, beneficiando solo al comercio del sur, que es muchísimo menor. Además, el costo de la obra para adecuar tanto en profundidad como en ancho a los canales Martin García, Intermedio y Punta Indio, es mucho menor que profundizar el Magdalena, y, además, aumenta notablemente las posibilidades del comercio exterior.

En resumen, significaría, que la hidrovia pueda ser navegada contando con una profundidad desde 11” a 38”, según el tramo. Es necesario aclarar que tramos comprende la hidrovia, y que será licitado. Sera licitado el tramo que va desde Confluencia (donde convergen los ríos Paraguay y Paraná), hasta Nueva Palmira, con una longitud de 1240 km. El resto de la hidrovía comprende: desde puerto Cáceres a Confluencia, actualmente con profundidades de 10”, sería como mínimo aumentarlas a 11”, para poder recibir a trenes de barcazas de 10” de calado, aceptando que el oleaje no supere los 1,2 mts. , dando confiabilidad a su traslado. Esto es atribución del gobierno de Paraguay, Bolivia Y Brasil.

Lo manifestado corresponde  a:
• Puerto Cáceres (Brasil)-Corumba (Brasil) frente a Puerto Suarez y Puerto Quijarro, que se comunica por el canal Tamengo al rio Paraguay (Bolivia), donde su navegabilidad no supera los 8/10”, según la época del año o estiaje, hasta Confluencia con una extensión de 2.204 km, (incluye la Provincia de Formosa, pues el rio que la recorre es el Paraguay).

Gobierno Argentino-Uruguayo:
• Rio Uruguay: solo es navegable, con severas restricciones de calado, desde Concepción del Uruguay Argentina), hasta Nueva Palmira (Uruguay), con 25”, “técnicos, “por su deficiente dragado. Este tramo debería tener también 38“ de profundidad pues se transporta importante carga mesopotámica como uruguaya.

A partir de allí desemboca en el Rio de la Plata  por los canales Martin García, canal Intermedio y luego por el canal Punta Indio, hasta el Pontón Recalada, por ultimo al océano Atlántico, actualmente, con 34” de profundidad.

Este análisis, parece un poco técnico-detallista, pero es imprescindible para conocer la importancia de la licitación a realizarse. Si bien el total de los 3.627 km (1) que compone a la hidrovía, el tramo más importante por su movimiento de carga, longitud y profundidad es el sector argentino, ya que será licitado en una longitud de 1.240 km.

Corresponde comenzar a analizar tres temas claves

Buques o convoyes de remolcadores y barcazas y embarcaciones que circulan por año, como el tonelaje transportado y por ultimo bajo que pabellón lo realizan.

Por ejemplo: buques o convoyes de barcazas  desde, puerto Cáceres hasta Tambúes, transporta 17 millones de toneladas con componentes diversos, como por ejemplo el hierro desde el Mutún (Bolivia). Este transporte ronda los 7/9“de calado con una solera que permite navegar trenes de barcazas de 18 unidades de 1500/ 1700 tn de porte bruto cada una, tipo Mississippi, con 60 ms de eslora y 10 /12 ms de manga y 9” de calado máximo.

Para tener una idea, un tren de 42 barcazas equivale a 1250 vagones de 50 tn, o 2250 camiones de 28 tn. Esta ultima forma de navegación, resulta viable a partir de Timbúes hacia el Atlántico. La cantidad de barcazas que circulan por año es aprox.: 4000. La cantidad de buques es de aprox.: 500. Esto nos da una carga de 100 MILLONES de tn.de porte bruto de carga anual (considerando un transporte de 83.000.000 de tn. anual, desde Timbues al Atlántico.

Pero el total de nuestro comercio es de 500.000 tn, lo cual significa que si bien es importante, falta mucho por hacer. Además los buques y trenes de barcazas, que circulan por la Hidrovia son de bandera extranjera, solo menos de un 2% son bajo pabellón nacional.

Por otra parte, el transporte multimodal es ineficiente, como el no realizar los polos de desarrollo en el interior del país para abaratar los costos de fletes, hoy monopolizados por el camión, a fin de que en sus intersecciones se utilicen particularmente el transporte ferroviario y en conjunto y racionalmente, hagan crecer federalmente a nuestra patria.

Sobre todo esto hay muchísimo que hablar y hacer, sea en el Parlamento, la Justicia, o el Poder Ejecutivo, que son quienes deben decidir, pero esto será tema para otras reflexiones.

Nota (1); Es dato propio.

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar