- Los llamados a licitación de la Hidrovía y la del Puerto de Buenos Aires están golpeando la puerta y la incertidumbre es enorme: a días del vencimiento de la primera el silencio oficial es no menos que sorprendente...
Sí, es sorprendente con la negligencia que se están llevando adelante estos procesos, aunque por los funcionarios designados también era previsible que a días de su vencimiento no se sepa que va a suceder.

- ¿Crees que la corriente estatista dentro del gobierno esté ganando la pulseada?
No, pero algunos sectores se niegan a ver la realidad, ya que desde el lado estatal hay suficientes pruebas de lo que ha ocurrido cuando las vías navegables estuvieron en manos del Estado. Partiendo de la incapacidad de poder gestionar las concesiones vigentes, sumado a la falta de profesionalismo in crescendo que se repite en cada gobierno, demuestra que no están las condiciones dadas para poder realizarlo de manera profesional y eficiente. Serían otros intereses los que llevarían a tomar esa decisión.

- Hay mucha confusión en el gobierno, por un lado encargaron un informe al Banco Mundial que además vendría con un acompañamiento financiero al mismo tiempo crean el Consejo Federal de la Hidrovía como si el Ministerio de Transporte de la Nación y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no sean organismos federales y además crean un Sociedad del Estado para administrar la futura licitación ¿Qué opinión te merece este panorama?
La actual Subsecretaria de Puertos, Vías navegables y Marina Mercante (denominada así desde 2018) responde al Ministerio de Transporte (creado en 2015) y ese es el ámbito responsable de elaborar todas las políticas en esta materia, y, de acuerdo a la estructura estatal vigente, es un tema muy claro en cuanto a la organización.

- Entonces si se cumpliese con las responsabilidades asignadas ¿sería la Subsecretaría de Puerto y Vías Navegables el organismo encargado de elaborar los pliegos para la futura licitación?
Sí, así debiera ser si estuvieran las capacidades técnicas y la voluntad de hacerlo. Es lo que corresponde, y siempre debe ser coordinado con otras Secretarías de Estado pertinentes (como ser, la Secretaría de Planificación del Transporte, etc.). Hasta hace un tiempo (2017) la Subsecretaría estaba dividida en cuatro (4) Direcciones Nacionales, una de ellas tenía que ver con todo lo relativo al tráfico marítimo y fluvial; otra era la Dirección Nacional de Vías Navegables (Autoridad Nacional de Vías Navegables); otra Dirección Nacional de Puertos (Autoridad Portuaria Nacional) y la última era la Dirección Nacional de Control de Concesión de la vía navegable troncal. De esta forma quedan claros los ámbitos de actuación de cada una de esas dependencias, las cuales desde el año 2018 están unificadas en dos Direcciones Nacionales.

- ¿Entonces por qué crees que no se está haciendo de esta forma?
Creo que por varias razones ya que hay muchos intereses en juego. Para mencionar algunos de los motivos, considero que la gran mayoría de la dirigencia política no tiene interés o conocimiento del tema, o que por negligencia o incapacidad, no logra dimensionar la importancia de estas tareas profesionales a ser lideradas por ingenieros civiles (con formación en Puertos y Vías Navegables) para el bien común y el desarrollo del país; vinculado a lo anterior, resulta una clara falta de profesionalismo en los procesos de toma de decisiones. A su vez, de manera sistemática la gran mayoría de los gobiernos han propiciado la desprofesionalización del Estado donde se han priorizando cargos políticos sin la formación correspondiente en vez del desarrollo de carreras profesionales. Vinculado a esto cabe resaltar, que los pocos profesionales que conocen del tema dentro de la estructura gubernamental muchas veces se encuentran atrapados en una telaraña de corrupción creada entre un Estado altamente descompuesto y con pobre concepción deontológica de nuestra actividad, tal como muchas veces ha citado el Ing. Carlos Augusto Vallet en las Jornadas de ética y lucha anticorrupción.

Por otro lado, una discusión profesional que siempre hemos mantenido tiene que ver con el rango que se les da a estos temas tan vitales para nuestro país. La red de transporte, puertos y vías navegables son de altísima relevancia para un país remoto como Argentina, ya que somos dependientes de esas conexiones para con el resto del mundo. Por lo tanto, a mi parecer y el de muchos profesionales del sector, estos temas se deberían tratar como políticas de Estado a largo plazo y resolver de manera independiente y profesional respondiendo a las mayores jerarquías del Estado. En otros países, para establecer un paralelismo, estos asuntos se coordinan profesionalmente por los mejores expertos de un país en la materia en lo que sería un equivalente a la Jefatura de Gabinete y el Congreso de la Nación. Se trata, ni más ni menos que de la red de transporte al servicio del comercio exterior argentino.

 "Los pocos profesionales que conocen del tema dentro de la estructura gubernamental muchas veces se encuentran atrapados en una telaraña de corrupción creada entre un Estado altamente descompuesto y con pobre concepción deontológica de nuestra actividad"

- ¿Pensás que el Estado podría llevar adelante con éxito el trabajo que está actualmente concesionado?
Argentina perdió el control de sus vías navegables hace años por la falta de profesionalismo en las áreas y puestos que fueron creados para tal fin, pese a que los profesionales que estuvieron al frente de dichas áreas hicieron su mejor esfuerzo, cuando no hay recursos ni voluntad en la toma de decisiones, nada se puede hacer. Como te mencioné anteriormente, la Subsecretaría, y hasta me animaría a decir el Ministerio de Transporte hasta hace poco tenía dos o tres ingenieros civiles especializados en puertos y vías navegables contratados bajo la modalidad de monotributistas o en comisión desde otras reparticiones del Estado. Por eso cuando se habla de estatización me pregunto: ¿Es en serio muchachos? ¿No tuvieron la capacidad como dirigencia política en los últimos 20 años para controlar o gestionar proactivamente la concesión de la vía navegable troncal y pretenden operarla? ¿No tuvieron la capacidad como para organizar profesionalmente y de manera previsible el futuro de la concesión de la vía navegable troncal y quieren operarla? No tiene sentido, la realidad choca contra relatos atemporales. Son procesos que requieren años de trabajo profesional, planificación, ingeniería, transparencia y no algo que se resuelve ni en 90 ni en 365 días. Para llevar adelante este tipo de tareas hablamos de al menos 2 a 3 años desde que se forma un cuerpo profesional e independiente sustentado por ejemplo por el Congreso de la Nación Argentina. Cabe resaltar, que el contrato de la concesión fue muy bueno y quedó blindado a la avidez política. La concesión funcionó efectivamente porque no fue dependiente de los vaivenes políticos ni económicos.

- ¿Cuáles son los calados (profundidad necesaria para garantizar la navegación de los buques) actuales que hay y a cuánto podrían llevarse la ruta concesionada?
¡Es la pregunta que todos quieren la respuesta, pero se pierden en este tema, y no ven la URGENCIA DE PROFESIONALIZAR LA TOMA DE DECISIONES! Estas respuestas se resuelven con profesionalismo en el ámbito de la ingeniería civil trabajando en conjunto con capitanes, prácticos, profesionales vinculados a temas ambientales, economistas marítimos, expertos en logística, etc.
Actualmente hay 34 pies en el Río de la Plata más ventanas de mareas; en el Paraná de las Palmas hasta Timbúes hay 34 pies más dos pies adicionales de revancha bajo quilla para seguridad en la navegación. De Timbúes hasta Santa Fe son 25 pies de calado disponible y desde Santa Fe hasta Confluencia (la ruta de barcazas “Santa Fe al Norte”) hay 10 pies.
Cuando uno habla de canales de navegación se refiere a una determinada capacidad y de un determinado nivel de seguridad. Estos canales fueron originalmente diseñados hace 25 años para buques “Panamax” (eslora de 230 metros, manga (ancho) de 32 metros y calado de 12,5 metros). Luego se actualizaron para buques Panamax de mayor eslora.

Ahora, de acuerdo a la flota que está operando en la zona, nos encontramos con buques que tienen más de 330 metros de eslora, 49-50 metros de manga y posibilidad de calado superior a los 14 metros (aprox. 46 pies), entonces hay que actualizar no solamente el calado sino el ancho. Además, se tiene que tener en cuenta las zonas dónde se producen cuellos de botella, es decir habilitar nuevas zonas de espera y cruce con otros buques, pero todo esto debe surgir claramente de estudios profesionales siguiendo procesos y metodologías claras y transparentes para todos los actores. Las mismas deberían estar enmarcadas dentro de políticas de estado a largo plazo y con continuidad en todas las gestiones de gobierno, es imperioso contar con un Plan de Desarrollo país, un Plan Nacional de Transporte y desde allí continuar hacia los puertos y vías navegables.

- Si los buques fueron modificándose de acuerdo a las exigencias del comercio actual y requieren más calado y más ancho de solera ¿cómo es que lo pueden navegar en la actualidad?
En primer lugar los buques no cargan toda la capacidad que podrían (graneleros del tipo Panamax solo 60% de la bodega, portacontenedores del tipo Cap San 20-25% de su capacidad -importante pensar los motivos de sus recaladas en Buenos Aires-, etc.). En segundo lugar, la navegación se da sin mayores inconvenientes en lo que refiere a seguridad debido al alto profesionalismo de los prácticos, capitanes y la Prefectura Naval Argentina, como así también al compromiso de los actores. Sin embargo, estas limitaciones resultan en pérdida de eficiencia. Pero hay que tener en cuenta que no deja de ser una navegación que implica riesgos. Imaginate un barco de 50 metros de manga que navega por un canal de 100 metros de ancho para que lo comprendas te lo ejemplifico: sería como estar navegando en una trinchera aunque con taludes más tendidos. Es como un camino con un solo carril donde es muy difícil lograr zonas de cruce. Los tráficos anuales están entre 4000 a 5000 buques por lo que aún no son críticos, pero si hay ineficiencias que tranquilamente se pueden resolver, pero para eso es necesario profesionalizar la toma de decisiones.

- Entonces actualmente la vía navegable troncal es como una ruta con una mano de ida y una de vuelta
No, actualmente es un canal de navegación de un solo sentido de navegación en muchos tramos (hay algunas zonas donde naturalmente se pueden cruzar buques). Es decir que es como una calle de una sola mano.

- ¿Es un milagro que no haya accidentes?
Los milagros pueden ocurrir, más si uno es creyente, pero acá las cosas funcionan debido al profesionalismo de las personas que trabajan para evitar los mismos.

"De manera sistemática la gran mayoría de los gobiernos han propiciado la desprofesionalización del Estado donde se han priorizando cargos políticos sin la formación correspondiente en vez del desarrollo de carreras profesionales"

- Habiendo tanto silencio oficial ¿qué pensás que va a pasar con la operatoria después del 30 de abril?
En este contexto, y sin los estudios necesarios, no quedan más opciones que dar una prórroga. 90 días es un plazo irrisorio, por todo lo hablado anteriormente, primero hay que profesionalizar y después ese equipo de experto podrá definir los plazos que se requieren (al menos 1 a 2 años más) de acuerdo a un claro plan de trabajo para contar con todas las herramientas y poder decidir el futuro de la vía navegable troncal de manera profesional. En este margen de tiempo es imposible otorgarle a otro operador el mantenimiento de la vía navegable troncal, y en caso que se haga, los costos podrían ser altísimos. Aunque con el nivel de desplanificación e improvisación constante, ya no hay mucho que me pueda sorprender.

- ¿Cuánto tiempo lleva hacer un pliego de esta naturaleza?
Si juntas a los mejores ingenieros y expertos de Argentina -que los hay- y armás un equipo sólido, con recursos económicos, independencia de acción y apoyo político, un año queda medio corto. Es un trabajo que lleva años y más si tenés en cuenta el nivel de desprofesionalización que hubo en el Estado en estos aspectos. Sin dudas, que se necesitan equipos multidisciplinarios y si bien hay estudios privados, estos son los primeros pasos para tomar decisiones coherentes, pero se necesita seguir profundizando más para llegar a tomar las decisiones apropiadas para el bien común y desarrollo de país.

- Más lejana para vencer está la licitación del Puerto de Buenos Aires aunque ya deberían estar elaborando los pliegos
Volvemos a lo mismo, la falta de profesionalización del Estado y, en este caso en la toma de decisiones, hace que no se haya podido llevar adelante un proceso de esta naturaleza.

- ¿Pensás que debiera quedar el puerto en Buenos Aires o mudarlo como dicen algunos?
Primero hay que definir un norte de país, mientras Argentina no defina ese rumbo no se puede hacer nada. ¿Queremos apostar al desarrollo del país integrado con el mundo y exportar valor agregado? Porque entonces estamos hablando de carga en contenedores, o ¿elegimos desvincularnos de las cadenas de comercio exterior del mundo como aparentemente está sucediendo? Los números lo demuestran porque mientras el mundo va aumentando los flujos de comercio y el transporte de carga en contenedores, Argentina está estancada desde hace más de 15 años. En el supuesto caso de apostar por el valor agregado, entonces debemos preguntarnos hacia dónde vamos a orientar las exportaciones, para ello es necesario consensuar entre todos los principales ejes de desarrollo de país. Luego, es necesario contar con un Plan Nacional de Transporte acorde dado que, sin un plan consensuado por todos los actores en el ámbito del Congreso de la Nación, como viene reclamando entre otros el Ing. Ricardo Schwarz y Antonio Zuidwijk desde hace años, nada tiene sentido.

- Se está creando una Comisión Bicameral a través de la Senadora Sacnun. Eso parecería apuntar en ese sentido...
Podría ser, siempre y cuando los integrantes que conformen ese equipo sean profesionales y expertos con las capacidades y la formación necesaria, y todos deben contar con una coordinación de equipos multidisciplinario que sepa de los temas en cuestión, y eso no creo que sea lo que está ocurriendo ahora. Siempre estamos en arenas movedizas porque no logramos como sociedad, ni con los representantes políticos fijar algunos ejes estratégicos de desarrollo de país que nos permita tener previsibilidad y poder planificar de manera acorde. Es necesario analizar la matriz de transporte en su conjunto y no como compartimentos estancos. Comercio exterior y transporte, sobre esos dos temas se deben plantar y fijar las decisiones se debieran tomar.

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar