Presentado como una medida para reducir costos y fomentar la competencia, en realidad expone un diagnóstico mucho más preocupante con la convicción de que toda regulación constituye un obstáculo y que todo mercado funciona mejor cuanto menos interviene el Estado.

Suena atractivo.

El problema es que el comercio marítimo mundial demuestra exactamente lo contrario.

 

La primera contradicción

Hay una paradoja difícil de ignorar. El mismo Gobierno que creó el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), reconociendo que la presión tributaria argentina hace inviables determinados negocios, ahora sostiene que la solución para la logística consiste simplemente en abrir mercados.

 

Si el problema era el costo argentino, ¿por qué la respuesta para los grandes proyectos de inversión fue crear un régimen de incentivos y la respuesta para la logística fue abrir el mercado? ¿Por qué para unos la solución es compensar las distorsiones del Estado y para otros es competir contra empresas que no soportan esas mismas distorsiones?

 

Una respuesta que nadie en el gobierno parece querer brindar.

 

Una empresa logística nacional paga aproximadamente un 35 % de Impuesto a las Ganancias, soporta cargas sociales cercanas al 50 %, además de IVA, Ingresos Brutos, tasas provinciales, municipales, impuestos sobre combustibles y un costo financiero muy superior al de sus competidores internacionales.

 

Su competidor extranjero muchas veces enfrenta una carga tributaria que representa apenas una fracción de esos valores. En un escenario semejante existen dos caminos posibles. El primero consiste en reducir el costo argentino para que las empresas nacionales puedan competir. El segundo consiste en permitir que compitan empresas sujetas a sistemas impositivos mucho más favorables.

 

Llevado a cualquier otra actividad, el razonamiento resulta llamativo. Si el problema fuera simplemente que en Brasil o Paraguay los productos son más baratos porque pagan menos impuestos, ¿la solución sería permitir que un supermercado extranjero fondee un buque en Puerto Madero para vender directamente al público argentino bajo las reglas tributarias de su país? Los consumidores probablemente pagarían menos. Pero también las ganancias, los impuestos, el empleo y la inversión dejarían de generarse en la Argentina para trasladarse al país de origen de ese operador.

 

El Gobierno acaba de elegir esa lógica para un sector estratégico de la logística nacional.

 

El libre mercado supone igualdad de reglas. Cuando unos competidores soportan una presión tributaria y regulatoria muy superior a otros, lo que existe no es un mercado libre sino una competencia asimétrica. En esas condiciones, abrir el mercado no corrige las distorsiones: simplemente cambia quién gana.

 

Confundir competencia con soberanía

El decreto habla reiteradamente de competencia. Pero el practicaje nunca fue concebido únicamente como una actividad económica. La propia Ley de Navegación y el propio Decreto 690 recuerdan que se trata de un servicio público obligatorio cuya finalidad es garantizar la seguridad de la navegación allí donde el Estado considera que existe riesgo.

Y esa definición cambia completamente el análisis.

Un práctico no representa solamente al armador que contrata sus servicios. Representa, por encima de todo, el interés del Estado. Su función consiste en evitar accidentes, proteger vidas humanas, preservar el ambiente, impedir derrames, cuidar la infraestructura portuaria y garantizar que una de las principales arterias comerciales del país funcione con seguridad.

Es en cierto modo un delegado privado del interés público, un "funcionario ambiental" embarcado que responde técnicamente por un patrimonio que pertenece a todos los argentinos.

Reducir esa función a una discusión tarifaria implica desconocer la verdadera naturaleza del servicio.

 

El mundo hace exactamente lo contrario

Si la teoría oficial fuera correcta, los países más desarrollados ya habrían liberalizado completamente el practicaje -y la marina mercante- hecho que nunca ha ocurrido.

Estados Unidos mantiene un sistema fuertemente regulado. Canadá también.

Lo mismo sucede en el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda y prácticamente todas las grandes potencias marítimas.

¿Por qué?

Porque todos entienden que el practicaje forma parte de la infraestructura crítica del Estado. Ningún país serio considera que la seguridad de sus ríos, puertos y canales sea una mercancía más. Sin embargo la competencia existe, pero siempre bajo reglas diseñadas para proteger intereses nacionales. Nunca para debilitarlos o eliminarlos

La logística argentina es cara y eso nadie lo discute pero resulta intelectualmente deshonesto atribuir esa realidad a un único servicio o producto.

 

La geopolítica también navega

Existe además una cuestión que el debate económico parece ignorar. La geopolítica.

El Gobierno ha hecho de la disputa entre Occidente y China uno de los ejes de su política exterior. Ha cuestionado la expansión de la influencia china sobre infraestructura estratégica, ha reivindicado la alianza con Estados Unidos y ha planteado reiteradamente que existen sectores donde la seguridad nacional debe prevalecer sobre cualquier otra consideración.

 

Sin embargo, cuando esa discusión llega al sistema logístico argentino, esa preocupación parece desaparecer. Los ríos no son únicamente vías comerciales. Son infraestructura estratégica. También lo son los puertos, el cabotaje, el practicaje y toda la red de servicios que permite que un país mantenga operativo su comercio exterior.

 

¿Qué ocurrirá el día en que empresas extranjeras controlen simultáneamente terminales portuarias, remolque, practicaje, cabotaje, servicios auxiliares y logística integral? ¿Seguiremos hablando únicamente de competencia o comenzaremos a hablar de soberanía?

 

Porque la verdadera pregunta no es quién prestará esos servicios mientras el mundo funcione normalmente. La verdadera pregunta es qué ocurrirá cuando deje de hacerlo.

 

La pandemia dejó una enseñanza que ningún estratega serio debería olvidar: cuando los intereses nacionales entran en conflicto con el mercado, todos los países priorizan a los suyos. ¿Quién garantiza que, frente a una nueva pandemia, un conflicto internacional, una guerra comercial o una escalada militar entre las grandes potencias, los operadores extranjeros priorizarán la continuidad logística argentina antes que las necesidades de sus propios países o de sus propios gobiernos?

 

Y si el Gobierno considera que China representa un desafío estratégico para Occidente, la pregunta es inevitable: ¿qué ocurrirá si, dentro de algunos años, empresas vinculadas a intereses chinos terminan controlando una parte sustancial de la logística fluvial y marítima argentina gracias a un proceso de apertura que el propio Estado promovió?

 

¿Qué dirá entonces Washington? ¿Qué dirá el "amigo Trump", cuya administración ha convertido precisamente el control de las cadenas logísticas, los puertos y las infraestructuras críticas en un asunto de seguridad nacional?

Porque Estados Unidos no le pide a sus aliados que abran indiscriminadamente sus sectores estratégicos. Les pide, justamente, que eviten que esos sectores queden bajo la influencia de actores considerados rivales geopolíticos.

 

Y ahí aparece la mayor contradicción del decreto en nombre del libre mercado, la Argentina puede terminar cediendo espacios estratégicos a los mismos actores cuya expansión geopolítica el propio Gobierno considera una amenaza.

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar