Solo en 2025 se registraron 410 casos de abandono de tripulaciones, afectando a más de 6.000 marinos, y en lo que va de 2026 ya se suman otros 103 según el trabajo conjunto que vienen realizando la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la OMI.

Pero detrás del dato hay un problema más profundo porque cuando un buque queda en situación irregular, muchas veces no hay un responsable claro a quien reclamarle.

El abandono de gente de mar no es una figura abstracta. Implica tripulaciones que quedan varadas durante meses, sin salarios, sin provisiones suficientes y sin posibilidad de regresar a sus países. Buques detenidos en puertos, armadores que dejan de responder y estructuras societarias que se desvanecen en una maraña legal.

En este escenario, la pregunta es inevitable: ¿quién responde?

En teoría, el esquema está claro. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006, incluidas sus enmiendas de 2014, establece la obligación de contar con garantías financieras para cubrir salarios, manutención y repatriación. Sin embargo en la práctica, más de 180 casos reportados en 2025 carecían de esa cobertura.

Cuando eso ocurre, el sistema entra en una zona de indefinición donde:

El Estado de pabellón no actúa con eficacia
El armador resulta ilocalizable
Las aseguradoras no siempre responden
Y los Estados portuarios intervienen de manera dispar

El resultado es un limbo operativo y humanitario.

 

La responsabilidad portuaria

El problema no es únicamente la falta de normas, sino su aplicación desigual. Surge entonces otro interrogante clave: ¿no deberían los puertos contar con mayores herramientas preventivas?

En un sistema ideal, cada escala portuaria debería implicar:

Verificación efectiva de seguros y garantías financieras
Control sobre la trazabilidad del armador y la propiedad del buque
Capacidad de alerta temprana ante irregularidades
Mecanismos para restringir operaciones o coordinar acciones con otros puertos

Si bien existen controles bajo el régimen de Estado rector del puerto, lo cierto es que no hay un estándar operativo global unificado ni automatizado. La propia OMI reconoce esta falencia al proponer el desarrollo de procedimientos claros, con tiempos definidos y responsabilidades asignadas.

En otras palabras, hoy el sistema depende más de la voluntad y capacidad de cada jurisdicción que de una red internacional verdaderamente integrada.

 

"En Argentina los buques internacionales no presentan la póliza de seguras vigente para navegar en aguas jurisdiccionales"

 

 

 

Banderas de conveniencia y una responsabilidad diluida

El fenómeno se agrava en un contexto donde proliferan registros abiertos y estructuras empresariales complejas. Países como Panamá, Liberia o Islas Marshall concentran gran parte de la flota mundial bajo esquemas que, si bien son legales, dificultan la supervisión efectiva.

Sin embargo, el problema ya no se limita a las llamadas “banderas de conveniencia”. La creciente sofisticación del fraude marítimo ha dado lugar incluso a buques que operan bajo pabellones falsos o utilizan registros sin el consentimiento de los Estados.

Según la OMI, en 2025 se detectaron 529 buques navegando con bandera falsa, y casi 40 países reportaron el uso indebido de sus registros.

Frente a este escenario, el Comité Jurídico de la OMI dio un paso relevante al aprobar nuevas directrices para mejorar la transparencia en el registro de buques. Se trata del primer intento de establecer criterios internacionales para:

• Fortalecer la verificación de identidad de buques y armadores
• Garantizar la precisión en los registros de propiedad
• Mejorar la debida diligencia en los procesos de inscripción
• Promover el intercambio de información entre Estados

La iniciativa busca cerrar una brecha histórica: la ausencia de un marco global vinculante que regule el registro de buques.

El trasfondo del debate es más amplio. En un sector donde los buques operan de manera transnacional por definición, la regulación sigue fragmentada en jurisdicciones nacionales.

Esto plantea una pregunta incómoda pero cada vez más vigente: ¿es suficiente el esquema actual basado en Estados de pabellón, o es momento de avanzar hacia un sistema de supervisión más centralizado bajo organismos internacionales?

La OMI aparece como el actor natural para liderar ese proceso, pero sus herramientas dependen, en última instancia, de la adopción y cumplimiento por parte de los Estados miembros, y no todos los estados han firmado el convenio.

 

Esclavitud legal en el siglo XXI

El abandono de tripulaciones y la opacidad en la propiedad de los buques no son solo cuestiones laborales o legales. Tienen impacto directo en:

-La seguridad marítima

-La protección ambiental
-La integridad de las cadenas logísticas
-La reputación del comercio internacional

En un mundo donde la trazabilidad y el compliance ganan protagonismo, la existencia de buques “sin dueño claro” representa un riesgo sistémico.

En la plataforma continental argentina, especialmente en la milla 201,  la pesca de calamar atrae cientos de embarcaciones cuyas tripulaciones operan en condiciones extremadamente precarias. La Environmental Justice Foundation ha documentado abusos sistemáticos a los tripulantes y prácticas de sobrepesca, instando a países como España, puerta de entrada a la Unión Europea, a adoptar estándares más estrictos de transparencia y control.

 

El desafío pendiente

Las nuevas directrices marcan un avance, pero también evidencian una realidad incómoda cuando se puede observar que el comercio marítimo global sigue operando, en parte, sobre estructuras donde la responsabilidad puede diluirse con demasiada facilidad.

Mientras no exista un sistema capaz de identificar de manera inequívoca y en tiempo real quién está detrás de cada buque, el riesgo persistirá.

Porque cuando un barco queda a la deriva, legal o económicamente, no solo se pierde un activo sino que se expone la fragilidad de todo el sistema que lo sostiene.

 

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar