Lunes, 17 de Junio de 2024 | 07:25
Peaje en la VTN

Una saludable discusión en el río Paraná…

Ignacio Penco Por Ignacio Penco
Maritime Law Consultant - VP Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo - Rama Argentina

(La República Argentina, la República del Paraguay, los tratados internacionales y la implementación del peaje Santa Fe – Confluencia, en el Rio Paraná, bajo el paraguas de la libre navegación.)

Más allá de las irregularidades, sobre las que me he manifestado anteriormente en todo el proceso de concesión de las tareas de Dragado y Balizamiento de la Vía Navegable Troncal, estos días tuve la oportunidad de escuchar a infinidad de voces, manifestarse contra la implementación del peaje por parte de la República Argentina, para el tramo Santa Fe - Confluencia de la Hidrovía Paraguay Paraná.

El principal argumento vertido contra el mismo, ha sido, la violación por parte de la República Argentina del principio “PACTA SUM SERVANDA”. Esta locución latina, que se traduce como «lo pactado obliga», expresa que toda convención debe ser fielmente cumplida por las partes de acuerdo con lo pactado, y constituye un principio básico del derecho, tanto en el ámbito privado como en el internacional. ?

En materia internacional se señala que: "Todo tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de buena fe" (según lo señala el artículo 26 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 1969 y mismo artículo de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados celebrados entre Estados y Organizaciones Internacionales o entre Organizaciones Internacionales de 1986).

Ahora bien, los tratados sobre los que se denunciado la posición argentina como violatoria de lo pactado son dos,

  • CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR (Montego Bay, 1982), “CONVEMAR”

firmada el 5 de octubre de 1984 y ratificada el 1 de diciembre de 1995. La Convención entró en vigor para la Argentina el 31 de diciembre de 1995.

  • ACUERDO DE SANTA CRUZ SOBRE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ. (Las Leñas, 1992) “Hidrovia”.

 Ambos Acuerdos fueron firmados y ratificados por la REPUBLICA ARGENTINA y por la REPUBLICA DEL PARAGUAY.

En primer lugar vamos a analizar la CONVEMAR, ante todo, tenemos que aclarar que esta convención regula los espacios marítimos, siendo este el ámbito espacial de la misma, y por lo tanto no aplica a aguas interiores. Sin perjuicio de ello, y al solo efecto de la invocación por parte de la Republica de Paraguay, a su derecho a la libre navegación, en su calidad de país sin litoral en base a las prescripciones del Artículo 125 - Derecho de acceso al mar y desde el mar y libertad de tránsito

1. Los Estados sin litoral tendrán el derecho de acceso al mar y desde el mar para ejercer los derechos que se estipulan en esta Convención, incluidos los relacionados con la libertad de la alta mar y con el patrimonio común de la humanidad. Para este fin, los Estados sin litoral gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los estados de tránsito por todos los medios de transporte.

2. Las condiciones y modalidades para el ejercicio de la libertad de tránsito serán convenidas entre los Estados sin litoral y los Estados de tránsito interesados mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales.

3. Los Estados de tránsito, en el ejercicio de su plena soberanía sobre su territorio, tendrán derecho a tomar todas las medidas necesarias para asegurar que los derechos y facilidades estipulados en esta Parte para los Estados sin litoral no lesionen en forma alguna sus intereses legítimos.

Como claramente surge de la lectura del artículo, si bien el inc. 1 otorga derecho de libertad de tránsito, el convenio no otorga jurisdiccion, primera razón para entender que no se trata de un derecho absoluto, el inc. 2 permite regular ese derecho mediante un tratado bilateral, en el caso de Argentina y Paraguay encontramos el tratado de Libre Navegación del año 1967, del que surgen los siguientes puntos:

a.    “La navegación es libre…” en igualdad de condiciones. Por lo que no puedo exigir más que a mi propia bandera, pero tampoco debo exigir menos.


b.   “… este Tratado no afecta el derecho de soberanía, y el poder de policía inherente a éste será ejercido propendiendo a establecer un régimen uniforme…”

 

Queda claro que no hay discusión sobre la soberanía argentina en el Río Paraná, y la facultad de ejercer el poder de policía sobre las embarcaciones que lo naveguen, por lo que, en este tratado, también se limita el derecho a la libre navegación.

Por último, el inc. 3, permite al Estado de Transito, limitar ese derecho otorgado al Estado sin Litoral por el inc. 1, por lo que resulta que el derecho a la libre navegación no es un derecho absoluto y por lo tanto se encuentra sujeto a ciertos límites.

 

A su vez, el Artículo 127, Derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes

1. El tráfico en tránsito no estará sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados en relación con dicho tráfico.

2. Los medios de transporte en tránsito y otros servicios proporcionados a los Estados sin litoral y utilizados por ellos no estarán sujetos a impuestos o gravámenes más elevados que los fijados para el uso de los medios de transporte del Estado de tránsito. 

 

Claramente este articulo facultaría a la República Argentina a la imposición del peaje por dragado y balizamiento, con la condición, que ese servicio sea específicamente prestado.

Si bien, a esta altura ya puede resultar claro que el Derecho a la Libre Navegación de buques paraguayos por el Rio Paraná, mal puede ser considerado como absoluto, hay otra serie de convenios internacionales, que, en pos de la salvaguarda de la vida humana y el cuidado del medio ambiente, limitan, o regulan la libre navegación de los buques.

 

La República Argentina ha ratificado, al igual Bolivia, el Acuerdo de Viña del Mar, que fue establecido con la finalidad de crear un sistema armonizado de inspecciones de buques que tiene por objetivo erradicar la operación de buques deficientes de bandera extranjera que visitan los puertos de la región Latinoamericana. En los puertos del Acuerdo de Viña del Mar, se efectúan anualmente casi 6.000 inspecciones a bordo de buques extranjeros, garantizando que estos buques cumplen con las normas de seguridad y protección de la navegación y la prevención de la contaminación ocasionada por los buques, y que las tripulaciones se ajustan al documento de dotación de seguridad y cuentan con títulos idóneos que acreditan su capacidad y aptitud para el desempeño de sus cometidos.

Las Autoridades Marítimas, en los puertos de la región, al inspeccionar a los buques extranjeros, exigen el cumplimiento de las normas contenidas en los siguientes convenios, denominados instrumentos pertinentes:

-Convenio Internacional sobre Líneas de Carga (1966).

-Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974/78).

-Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación proveniente de Buques - MARPOL 73/78.

-Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Certificación y Guardia de la Gente de Mar (1978).

-Convenio sobre Reglamentación Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar (1972).

-Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969).

 

Todos estos convenios que, si bien son de aplicación a aguas marinas, tienen su correlato en el derecho interno y por lo tanto aplican a aguas interiores.

Al Acuerdo de Viña del Mar, Solo Paraguay no ha adherido, entre los países integrantes del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.

Para finalizar vamos a analizar el ACUERDO DE LA HIDROVIA PARAGUAY- PARANA y si respecto a este, la República Argentina ha violado el principio PACTA SUM SERVANDA,

En primer lugar, debemos resaltar que el propio acuerdo de la Hidrovía reconoce un límite claro y concreto a la libertad de navegación, toda vez que prescribe en su:

Art.34°. Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna.

Por lo que finalmente, y habiendo ya establecido que la libertad de navegación invocada no es un derecho absoluto, y que por lo tanto las restricciones a la misma, impuesta por la Argentina, no constituyen una violación de los tratados vigentes, solo nos queda entender si el peaje que pretende cobrar el Estado Argentino, viola o no, el principio de PACTA SUM SERVANDA.

Para ello vamos a partir de la naturaleza jurídica del peaje.

 

Juan Bautista Alberdi, sostenía en su clásica obra “Sistema Económico y Rentístico de la Confederación Argentina según su Constitución de 1853” que la construcción de caminos y canales y demás obras de utilidad “... pueden ser entregadas temporalmente para su explotación a las empresas privadas que tomen a su cargo el construirlos."

En este sentido, cabe delinear lo aspectos más relevantes de la ley 17.520, norma que establece el estatuto jurídico básico regulatorio de esta figura del peaje, por medio de la institución de la concesión de obra pública “por un término fijo, a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para la construcción, conservación, o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peajes" (art. 1°).

La tarifa de peaje, tiene naturaleza tributaria para la Administración y para el usuario; para el concesionario, en cambio, es sólo un medio para percibir el precio de su gestión, pero cuyo verdadero deudor no es el usuario sino la propia Administración concedente.

Ahora bien, corrientemente la doctrina está de acuerdo en clasificar a los tributos en tres categorías:

l) Impuestos. “Es una prestación pecuniaria, obtenida de los particulares autoritariamente, a título definitivo. Sin contrapartida y para la cobertura de las cargas públicas".

2) Tasas. “Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva o potencial de un servicio público inherente al Estado individualizado en el contribuyente. Su producto no debe tener un destino ajeno al servicio que constituye el presupuesto de la obligación".

3) Contribuciones. “Son prestaciones obligatorias debidas en razón de beneficios individuales o de grupos sociales. derivados de la realización de obras públicas, o de especiales actividades del Estado”

La doctrina mayoritaria sostiene “que el peaje es una tasa que se paga como contraprestación del servicio prestado por una obra pública” y decimos uso del servicio y no de la obra, ya que ésta, que siempre se supone ejecutada en beneficio del interés general, ha sido construida para una finalidad; y es esta finalidad la que determina el servicio, y el uso de éste el que justifica el pago de la tasa.

Como hemos visto, el peaje es una tasa que se cobra como contraprestación de un servicio, en este caso el dragado y balizamiento de la vía navegable troncal entre Santa Fe y Confluencia, no hay colisión alguna con lo prescripto por el Tratado de la Hidrovía Paraná Paraguay en su Art. 9. Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos.

Entonces si existe un servicio de dragado y balizamiento, que es efectivamente prestado por el Estado Argentino, ¿cuál es la violación al principio PACTA SUM SERVANDA por parte de la República Argentina, al pretender el pago de un peaje, por obras efectivamente realizadas?

Ahora, podemos discutir si las obras cumplen con las necesidades de los usuarios de la Hidrovía Paraguay Paraná, pero ese es otro capítulo…

 

 

 

 

 

 

Fuente: www.Netnews.com.ar

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