Martes, 31 de Enero de 2023 | 06:46

Potenciando el comercio exterior. Los desafíos del Puerto de Buenos Aires -3º Parte-

Paola Batista Por Paola Batista
Titular Puls Media

Eduardo Zabalza brindó su pragmático punto de vista fundado en su larga trayectoria profesional en compañías líderes portuarias y de logística, asegurando que Argentina no tendrá grandes cambios en materia portuaria y contrario al ideario colectivo “las autoridades saben lo que hay que hacer pero por distintas razones están trabados”. En cuanto a la licitación de las Terminales Portuarias en el Puerto de Buenos Aires, Zabalza describe dos escenarios posibles: uno a partir del otorgamiento de nuevas prórrogas, DNU mediante, que no traerán aparejadas inversiones; mientras que la segunda posibilidad sería a partir del  llamado a licitación, con un pliego sumamente flexible y a 20 años que contemple en principio solo algunas inversiones en equipamientos debido al imprevisible escenario futuro. Para el profesional no existe demasiado margen de acción siendo que dos de las cinco operadoras líderes mundiales –Maersk y MSC- ya lo hacen en el país. “La realidad impone los caminos, no hay posibilidades actuales en Argentina para una gran transformación dado que el privado no va a invertir y el Estado no tiene recursos.”

 

 

 

Sergio Borrelli ostenta una amplia experiencia profesional en el sector privado así también como en el sector público. Capitán de profesión y práctico del Río de la Plata explica que la hidrovía tienen un calado actual 25 pies de Santa Fe a San Lorenzo y 34 pies del Gran Rosario al Océano pero que a consecuencia de la gran bajante que impera desde hace más de dos años y consecuentemente del mayar calado que se requirió “estamos a la vuelta de la esquina de poder disfrutar, con un mínimo esfuerzo, de 38 pies cuando la altura de las aguas recuperen su habitual promedio.“ Para el presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje esa profundidad brindaría seguridad en las operatorias y eliminaría demoras. En cuanto a las problemáticas relativas a las zonas de fondeo que se encuentran muy alejadas de los muelles, y a las 10 horas promedio que necesitan las embarcaciones a la espera de una pleamar que les permite navegar, Borrelli asegura que ambas tienen una fácil solución que posibilitarían además mejorar los costos logísticos.

“Mientras en Argentina siguen operando buques con manga y calado de los años 90’ en el mundo ya se están utilizando buques un 50 por ciento más grandes.” Pero ese atraso en obras no solo afecta a las líneas marítimas sino también a las exportaciones argentinas que podrían ver reducidos sus elevados costos logísticos a partir de la utilización de buques que permitan mayores cargas por viaje, a la vez que permitiría ampliar la oferta de buques que podrían operar en la región, posibilitando la implementación de un cuadro tarifario más justo. “Las restricciones en la navegación significan un problema estructural a resolver.” Borrelli identifica la excelente oportunidad que tiene Argentina en la actualidad a partir de la gestión estatal en la VTN por parte que la AGP que le permite salirse del pliego para hacer las obras que se requieren, contando además con los recursos económicos que le brinda el cobro del peaje para poder hacerlo.

 

El ex interventor del Puerto de Buenos Aires tiene muy en claro la conveniencia existente por parte de las líneas marítimas en realizar transbordos con perjuicio de extra costos en las cargas, pero tratándose de una tendencia mundial “Nosotros tenemos que resolver si queremos dejar todo en mano de terceros o si queremos ser competitivos en aquellos aspectos donde sí podemos serlo, como tener un puerto de aguas profundas y que la bandera argentina realice los transbordos.” Para finalizar Borrelli lo hizo con una fórmula que repite incansablemente bregando por su implementación “10 + 10 + 10 no son tres mediocampistas,” ironiza “significa 10% de IVA, 10% de cargas sociales y 10% de ganancias, ésta fórmula pondría en condiciones a la marina mercante para competir internacionalmente con buenos costos y reteniendo divisas para el beneficio del país.”

 

 

La carga tuvo su voz a través del Secretario UIA del Consejo de Cargadores, Eduardo Rodríguez; Carlos Restaino, Secretario CAC del Consejo de Cargadores y Oscar Fernández Choco Director Corporativo de la CERA en una mesa presidida por la vicepresidente 3º de la CERA, Cecilia Sáenz. Paros de todo tipo y de todos los actores en la cadena logística, sumado a problemáticas como la ocurrida recientemente en la Terminal Maersk, son reclamos recurrentes que afectan a la carga e impactan en su precio. “va a llegar un momento en que la carga no va a tener el poder de absorción de esos costos que vienen arrastrados por la trazabilidad de la operación” Carlos Restaino admite la imposibilidad de operar con fluctuaciones en el valor de los containers que pasan de 2 mil dólares a 10 mil para volver a 6 mil 48 horas después. “Es un atentado contra el destinatario final de ese producto, sea un consumidor, una empresa o un país”. Asegura además que cualquier proyecto que deambule en cuanto a cuestiones logísticas debe tener como parte la opinión de la Carga, caso contrario no sirve, “estaría respondiendo a determinados intereses”.

Fernández Choco se escandaliza al mencionar que desde hace tres años Argentina no cuenta con una línea directa con el Mediterráneo y que esa pérdida forma parte los 18 servicios directos que perdió Argentina en los últimos años. Advirtió también que en los pliegos licitatorios deberán contemplar los buques a gas que ya están operando en el mundo y próximamente podrían querer hacerlo en Argentina y de no contar con la infraestructura para recibirlos, seguiríamos perdiendo rutas y encareciendo los costos de nuestros productos tanto en importaciones como en exportaciones.

 

Fuente: www.NetNews.com.ar

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