Un hecho similar ocurre en la cadena de comercialización de cualquier producto: cuantos más actores intervengan mayor será el precio final de ese producto. Podemos afirmar entonces que el transbordo es sinónimo de sobrecosto y demoras en la llegada del producto al destino final.

En materia de conectividad el especialista brindó un pormenorizado detalle de las problemáticas que enfrentan los puertos de Buenos Aires empezando por el contexto internacional de la concentración mundial de las cargas y puertos “Quién controla la terminal portuaria tiene una ventaja enorme sobre sus competidores. Es imposible salir a competir si hay que morir en la terminal del competidor” afirma taxativamente Caso haciendo referencia al oligopolio que se ha conformado en los últimos años entre 5 empresas marítimo-portuarias que ya concentran el 79 por ciento de las cargas mundiales.

Caso enumeró las necesidades que tendría un operador naviero si quisiera hacerlo hoy en Buenos Aires: la localización alejada de aguas profundas; la falta de calado que atenta contra la seguridad, los tiempos logísticos y el tamaño actual de los buques; la falta de tierras que tienen los puertos porteños -que vienen cediendo para otros fines- y la falta por estrangulamiento de múltiples conexiones con otros medios de transporte.

En cuanto a las problemáticas institucionales que aquejan a la argentina el especialista mencionó a las normativas aduaneras; la inexistencia de una política de estado en materia de transporte que trae aparejada mala organización y debilidad Institucional así también como falta de prioridades y coordinación; el puerto y su patrimonio como moneda de cambio política; el tarifario que regula el peaje en la VTN y la indefensión del usuario ante atropellos y vicisitudes.

“Desarrollar proyectos donde no haya un buen estudio de demanda y un análisis de competencia, no es bueno” asegura el ingeniero civil con máster en ingeniería portuaria Gustavo Anschütz en referencia a la necesidad de producir un cambio en el sistema portuario argentino basándose en datos y no en opiniones. Anschütz formó parte con su consultora, en sociedad con una holandesa, de un estudio concursado por el Banco Mundial a pedido de este gobierno en relación a la vía navegable troncal y puertos, pero que luego de probables internas políticas, el informe fue algo así como cajoneado. “Los resultados se pueden ver en la página del Banco Mundial y será un gran aporte cuando algún ministerio lo tome”. 

Para el académico la tendencia mundial en materia de transporte es el transbordo dado que para las navieras internacionales que concentran el mercado esta práctica les permite reducir sus costos –a razón de 60 millones de dólares por escala cuando van con pocos TEUS- Su posición frente a esta concentración de operadores es antagónica con respecto a la de sus colegas Caso y Zabalza, yendo más allá inclusive al considerar que es una buena noticia que a su vez estas empresas hayan incorporado a su negocio la logística terrestre. Este hecho, según afirma Anschütz permitirá la integración de toda la cadena en un único operador, que lejos de verlo como una peligrosa concentración de poder, considera que le otorgará fiabilidad y mejores costos a la carga. De acuerdo a datos que maneja su consultora más del 80 por ciento de los costos y extra costos de nuestro país se deben a la logística terrestre y con la llegada de estos gigantes operadores mundiales habrá más competencia y mejores costos.

Anschütz afirma también que "el sistema portuario concentrado de Buenos Aires dista de ser federal porque está causando un extra costo a todas las exportaciones e importaciones del país en mil doscientos millones de dólares según datos del Banco Mundial". El sistema portuario debe tener una visión estratégica, equilibrada y complementaria entre todos los puertos del país con el fin de reducir los costos logísticos. En Argentina es común que un camión realice entre mil y tres mil kilómetros con una carga para volver vacío, práctica que además de ilógica no es sustentable.

Fuente: www.NetNews.com.ar