Dentro de nuestra matriz de comercio internacional, con los datos provisionales existentes del 2021, la carga containerizada representa aproximadamente un 9% del total (alrededor de 18 millones de toneladas). Los 170 millones de toneladas restantes corresponden a carga no containerizada. De hecho, la carga containerizada alcanzó los 873.392 TEUs embarcados y 867.993 TEUs desembarcados en 2021.

Fuente: Estadísticas de carga | Argentina.gob.ar

Tenemos una serie anual muy estable de carga en container desde 2014, equivalente a una media de aproximadamente 1,7 millón de TEUs. También está muy balanceada en cuanto a cantidad de containers de carga importada (descarga) versus exportada (carga). Esto nos debería plantear la oportunidad de planificar la capacidad de operación necesaria, un uso estable y previsible de infraestructura, a pesar de los vaivenes de nuestra economía, un empleo muy eficiente de los recursos aplicados y una contratación de cantidad de capacidad de buques y de containers con las líneas navieras en condiciones favorables.

Fuente: Elaboración propia en base a información obtenida de www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/estadisticas-de-carga/containerizada

Ahora bien, ¿cómo nos afecta la crisis de los contenedores y de dónde proviene? La escasez se genera debido a la cantidad de contenedores que demanda China y que acapara para su creciente comercio. Y a pesar de haberse prolongado en el tiempo, aparentemente no se vislumbra interés en incrementar la fabricación de contenedores -de hecho, el principal fabricante es de origen chino-, que requieren un estricto cumplimiento de normativas y una inspección exhaustiva para ser certificados como aptos para su uso.

Esta escasez de disponibilidad impacta en mayores costos en el comercio internacional, sumado al que produce de por sí el aumento del petróleo en los fletes, lo que genera inflación e incluso faltantes. Vale decir que nos encontramos con alzas en los precios de alimentos y escasez de materia prima o piezas para las industrias. Como no hay respuesta a la creciente demanda de contenedores, se destinan a las rutas más rentables entre Asia y el Hemisferio Norte, quedando lo sobrante para el movimiento con el Sur y, obviamente, a mayores costos.

Las principales navieras globales, COSCO, Hamburg Süd, Hapag-Lloyd o Maersk evalúan el mercado y deciden si es conveniente y oportuno reactivar sus flotas, ya que buena parte está inactiva aún. De hecho, en el último año, el valor del flete para un contenedor de 40 pies pasó de 2.000 a 10.000 dólares, con un incremento del 400%, según datos del WCI (World Container Index). En la Argentina, los registros de una renombrada empresa como TN&Platex muestran que llegó a los 12.500 dólares y que incluso presenta cotizaciones mayores en curso.

La directora general adjunta de la OMC (Organización Mundial del Comercio), Anabel González, confirmó estas disrupciones en las cadenas de suministro y el incremento de los fletes marítimos. No obstante, vaticinó algunas mejoras para el segundo semestre del 2022, estimando que el comercio crecerá este año un 10,8%.

La realidad nos sigue mostrando puertos con problemas, falta de conductores, situaciones de restricción coyuntural por el rebrote de la pandemia en ciertos lugares como en China. Pero también cierres temporarios y atascos o barcos esperando ser atendidos en otros países. La amenaza es que las compras de Navidad nos encuentren con escasez, más aumento de precios, demoras en las entregas. Un rubro en el que se espera que la cadena logística vea faltantes para fin de año es la de los electrodomésticos.

El costo logístico ya representa entre el 15 y el 20% del valor del comercio exterior y esto afecta nuestra competitividad. Si a esta carrera alcista le sumamos la restricción de divisas y el elevado nivel de incertidumbre general, la producción nacional se encuentra ante la perfecta tormenta. A pesar de ello, seguimos presentes y empujando para sobrellevar las dificultades.

Un informe de la UNCTAD alerta que, de mantenerse las actuales tarifas marítimas hasta 2023, el precio global de las importaciones aumentará un 10,6% en dólares, y la tasa promedio de inflación mundial en un 1,5%. Para mitigar o disminuir esto, serán necesarias inversiones en mejoras de infraestructura, mayor eficiencia en gestión y medidas de facilitación del comercio internacional, como digitalización y automatización de procesos de las cargas.

En 2021, el comercio mundial aumentó un 10% en volumen y un 20% en valor, llegando al récord histórico de 28 billones de dólares. Marcelo Elizondo aclara, al respecto, que esto genera un cuello de botella, ya que no tiene suficiente soporte en el transporte ni en la logística de puertos, el almacenamiento y la distribución ni tampoco en la producción de insumos. En otras palabras, aumento de costos y precios, e impacto sobre las cadenas de valor.

A pesar de las mejores estimaciones, me inclino a pensar que no las veremos hasta entrado el 2023. En la Argentina, investigaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario estimaron en 2.500 millones de dólares el mayor costo de 2021, esperando sea aún mayor en 2022. En el rubro de la vitivinicultura se visualizaron dificultades para conseguir contenedores y tiempos de envío más largos, generando un mayor costo logístico. La falta de frecuencias de buques y de contenedores triplicaron el costo marítimo de las exportaciones. Incluso lidiaron con el problema de la disponibilidad de botellas, por un incendio que afectó la capacidad productiva de una de las principales cristalerías del país, debiendo importar a mayores costos desde Túnez, lo mismo que ocurrió con otros insumos como el corcho y las barricas de madera.

Una empresa de molduras, tirantes, paneles y piezas para bastidores de madera que exporta de Buenos Aires a Houston vio aumentar el flete marítimo para un contenedor de 40 pies de 900 a 6.000 dólares, es decir más de un 560%. Dicha empresa está radicada en Misiones, por lo que tiene un flete terrestre hasta Buenos Aires que le cuesta 1.200 dólares.

Otra empresa de biotecnología de Santa Fe, que depende de insumos importados para desarrollar y fabricar sus productos, notó que la falta de conectividad aérea cercana y la logística interna enfocada fuertemente en los camiones, condiciona y atrasa la llegada en tiempo y forma de dichos insumos. En su caso, la dificultad adicional radica en conseguir contenedores refrigerados, que son indispensables por la naturaleza de su mercadería.

Mientras los costos de embarques marítimos de operaciones argentinas subieron hasta 700%, los costos de los embarques aéreos lo hicieron hasta un 50%. Las menores frecuencias de navieras y del transporte aéreo, la falta de contenedores vacíos, en especial de refrigerados o para líquidos, provocó un desbalanceo que afectó el intercambio comercial.

Vale aclarar que, cuando las importaciones se reducen, las empresas evitan moverse con contenedores vacíos, porque afecta su rentabilidad y encuentran otras rutas más rentables en que enfocarse. Es por esto que tampoco debemos suponer como una solución transitoria reducir nuestras importaciones por falta de disponibilidad de divisas, porque empeoraría aún más nuestra complicada exposición a participar en el comercio internacional, además de que las importaciones de bienes son necesarias para mejorar o incrementar nuestra capacidad de producción con los insumos necesarios.

¿Pero cómo le fue al sector naviero mundial? Resulta que aquello que está poniendo de cabeza a las cadenas de abastecimiento global, encareciendo los productos e incrementando la inflación, parece que resultó en una enorme oportunidad para las grandes navieras internacionales, que vieron crecer sus ganancias a niveles extraordinarios.

En 2021 se acercaron por primera vez en la historia a los 100.000 millones de dólares de ganancias, mientras que el promedio de la tarifa de flete aumentó un 50%, en medio de interrupciones operativas en los sistemas de puertos y barcos. Según Alphaliner, aproximadamente el 47% de la capacidad mundial del transporte de contenedores está en manos de Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y One Network.

Asimismo, unas diez navieras de Asia y Europa, que gestionan aproximadamente el 90% del comercio mundial, son las propietarias de los contenedores que se mueven a escala global.

Evolución de las utilidades del sector naviero mundial

Fuente: moverdb.com/es/empresas-de-transporte/

Se están colocando nuevas órdenes de construcción de megabuques, pero llevan entre tres y cuatro años en ser entregados. De hecho, se estima para 2022 un aumento de la flota de portacontenedores de alrededor del 2,8%, muy por debajo del incremento del comercio internacional. Las nuevas regulaciones ambientales, que entrarán en vigencia en 2023, también impactarán en el diseño y el costo de los buques. De 619 portacontenedores ya encargados, 381 se solicitaron en 2021, lo que aumentaría la flota actual en 5,3 millones de TEUs.

La extrema prudencia que notamos en las navieras se puede entender en la quiebra de la surcoreana Hanjin, por una burbuja de sobrecapacidad en 2016. Es en estas condiciones que cabe preguntarse si la simple regla de mercado de la oferta y demanda por si sola puede regular adecuadamente estas situaciones, más con el efecto fuertemente negativo que está generando a escala global. Lo lógico sería esperar que aparezcan las inversiones, a la vista de todo lo comentado.

Por ende, ya mencionamos que la construcción de contenedores se concentra en China, donde tres empresas producen más del 96% de los contenedores de carga seca y el 100% de los refrigerados. El Estado chino tiene en ellas un aliado importante y un interés significativo, por lo que la Asociación de la Industria de Contenedores de China reclamó a dichos fabricantes que aumenten su producción.

La pregunta es por qué no aparecen entonces nuevos fabricantes de contenedores en los Estados Unidos o Europa. Una de las respuestas se encuentra en el costo de la mano de obra y otra en el del acero corrugado, del cual están hechos los contenedores. Dicho acero laminado en caliente fue un 28% más caro al precio promedio en la última década y casi lo duplica en la actualidad. La otra gran ventaja es que China resulta el principal demandante de los contenedores.

Para el cierre cabe citar una pequeña buena noticia. Se presentaron contenedores de industria nacional para el transporte de productos agrícolas construidos en talleres ferroviarios nacionales. Suman 90 unidades, por una inversión de 110 millones de pesos del Estado, lo que equivale a un costo de 1,22 millón por cada contenedor para granos que se moverán por camión hasta el tren con acople fácil. Falta conocer más detalles de su potencial uso para vía fluvial o marítima.