Según lo expresado en el comunicado el objetivo de la Cámara fue contar con una opinión independiente, objetiva y puramente técnica sobre las posibles bondades de la incorporación de dicho Canal a la Vía Navegable Troncal de la Argentina. Ello, atento el debate generado hace unos meses respecto de la conveniencia o no de reemplazar el Canal Punta Indio por este otro o bien de sumarlo al Sistema, atento a una posible reducción de horas de navegación.

“La verdad que cuando se dio el debate no contábamos con una opinión propia acerca de las virtudes técnicas de la idea ni de su viabilidad económica y no quisimos dejarnos llevar por los comentarios ni de los defensores ni de los detractores de la idea”, señaló Luis Zubizarreta, presidente de la CPPC.

Los ejes del trabajo se centraron en una revisión objetiva con sustento técnico sobre la factibilidad del proyecto del Canal Magdalena, conforme la información disponible y de acuerdo con los siguientes escenarios de desarrollo de las obras:

1.- Etapa de apertura del Canal Magdalena, para llevarlo de la profundidad natural a 34 pies, compatible con el resto de la VNT actual;

2.- Etapa de profundización del Canal Magdalena, para llevarlo a 42 pies de profundidad.

A su vez, se evaluaron escenarios operativos de la siguiente manera: 1.-  Existencia única del Canal Magdalena. 2.- Coexistencia del Canal Magdalena (CM) y el Canal Punta Indio (CPI).

El estudio abarcó las condiciones ambientales, morfológicas, geotécnicas, diseño de la vía navegable, ingeniería de dragado, impactos ambientales y marco legal, y una evaluación de factibilidad económica y financiera del proyecto del Canal Magdalena.

Del análisis de la caracterización metoceánica se puede concluir que no se observan condiciones en el clima de vientos y olas que supongan adversidad mayor para la operación del canal en cuanto a la embarcación de diseño. Asimismo, se verificó que las condiciones meteorológicas no condicionarían en gran medida la operación de los equipos de dragado de porte.

En cuanto a las condiciones del subsuelo, se observó que el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy significativo comparado con el sistema navegable troncal actual. Esto se debe al impacto relativo de abrir un canal profundo en una zona no intervenida. Asimismo, el subsuelo para profundidades mayores a 10.5 metros se presentan con una característica de “duros” a “muy duros”, a los efectos de las condiciones de dragado. Esta dificultad para el dragado en dichas profundidades se presenta también para el canal Punta Indio a lo largo de amplios tramos de su extensión. Es decir, del análisis realizado para el diseño del plan de dragado, se observan como condicionantes las profundidades naturales actuales disponibles (aproximadamente 4 a 6 m) que hacen necesario buscar la mejor combinación de potencia en las dragas, y calado máximo posible, para elegir equipos que no resulten costosos.

Además, se entiende que la existencia de fondos duros condiciona también la elección del equipo, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúmenes de suelo blando en la apertura. Dado que el Canal Magdalena se trata de un canal nuevo en una zona con profundidades naturales bajas comparadas a las esperadas para la navegación de porte, los volúmenes a movilizar de cada tipo de suelo – e incluso el volumen total – será ampliamente superior que el correspondiente, para esa misma profundidad, al canal Punta Indio.

En lo concerniente al análisis económico del proyecto del canal Magdalena, se concluye que como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal.

Asimismo, si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%.

En lo referido a tiempos de ejecución de obra y costos, el ítem más analizado y determinante a la hora de llevar adelante una obra, por razones obvias los mismos juegan en contra del Canal Magdalena. Profundizar el canal Punta Indio incluyendo la zona de cruce a 42 pies, llevaría un tiempo de 21.1 meses con un costo de USD 140,8 millones de dólares frente a los 40,5 meses y USD 394.8 millones de dólares que llevaría la ejecución en el Canal Magdalena.

PUNTA INDIO

CANAL MAGDALENA

En cuanto a la tarifa del peaje los estudios indican que si se ejecutara el canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por TRN equivalente, adicionales al peaje actual.

Si el destino del Canal Magdalena depende de una decisión exclusivamente económica, claramente su suerte está echada. Pero si se trata de un proyecto de desarrollo como Nación, muchas otras variables podrían entrar en juego, como por ejemplo la obtención de una mejor tarifa y ruta           –estudios mediante- para los productos patagónicos como por ejemplo las frutas, que en muchas oportunidades se descartan por falta de personal para cosecharlas porque prefieren seguir cobrando planes.

Según informes realizados por la CEPAL, los mismos indican la importancia de las inversiones viales en el crecimiento del PBI, calculándose que por cada punto porcentual de crecimiento del PBI la necesidad de caminos crece entre dos y tres puntos. Argentina necesita mejor su competitividad y para ello es necesario un plan integral de medidas que resistan los cambios de gobierno. El primer paso que se debería tomar para revertir una situación que se está dando desde hace casi 30 años, sería solucionar las asimetrías impositivas existentes en la marina mercante. Este hecho permitiría dar puestos genuinos de trabajo y divisas para el país, ya que anualmente se pierden miles de millones de dólares en fletes a manos de banderas de conveniencia extranjeras. Revertir esta situación, obraría como incentivo inicial, para la toma de decisiones estratégicas que permitirían el desarrollo vial que tan rezagado tiene la nación y tan necesario es para estar integrados a la cadena de comercialización mundial.

DESCARGAR EL INFORME COMPLETO AQUÍ

Fuente: www.NetNews.com.ar