El papel de los aeropuertos como dinamizador del crecimiento económico se fundamenta principalmente en que la calidad de la oferta de servicios aéreos se considera un factor determinante en las decisiones sobre la localización de empresas en sectores de alto valor agregado.

Asimismo, una dotación de instalaciones aeroportuarias de calidad promueve las economías de aglomeración interurbana, ya que influye en las decisiones de localización de las empresas que dependen, para el desenvolvimiento de sus actividades, de contactos personales con personas ubicadas en otras ciudades.

Existe una relación causal significativa entre los niveles de ocupación en industrias de alta tecnología y la disponibilidad de un aeropuerto.
En definitiva, las áreas urbanas que disponen de una oferta de servicios aéreos de calidad pueden maximizar la eficiencia en los intercambios de información, tanto en el seno de la propia empresa como entre diferentes empresas.

Cabe destacar que una proporción importante y creciente del comercio mundial de mercaderías, especialmente en lo relativo a mercaderías con alto valor agregado con relación a su paso, se realiza por el modo aéreo.

La actividad aérea requiere para su desarrollo de tres elementos: el espacio aéreo, la infraestructura y las aeronaves. En este trabajo nos ocuparemos de la infraestructura aeroportuaria.
La infraestructura básica de un aeropuerto se compone de tres zonas claramente diferenciadas:

 

A.    Terminal de pasajeros.

B.    Terminal de carga aérea.

C.    Áreas comunes: Pistas de aterrizaje y despegue, zonas para aviones detenidos, hangares.

 

La Terminal de Carga Aérea tiene como funciones recibir, clasificar, preparar, manipular, consolidar, almacenar, efectuar el despacho aduanero y cargar o descargar las mercaderías objeto del transporte.

Debe estar dotada de todos los elementos necesarios para el adecuado cumplimiento de tales funciones .

La terminal de carga aérea consta de una interfaz terrestre en la que se realiza la entrega y la recepción de los envíos por parte de los expedidores y consignatarios, y de una interfaz aérea en la que actúan las compañías aéreas, efectuándose así la carga, estiba, descarga y desestiba de las mercaderías a bordo de los aviones.

 

La conexión de la interfaz terrestre y aérea se realiza en forma diferente según la mercadería sea de exportación, importación o se deba transbordar (esto último suele ser frecuente debido a los servicios interlínea entre compañías aéreas en las cuales estas se ceden carga unas a otras para completar el servicio).
En el diseño y organización de una terminal de carga aérea intervienen los factores siguientes:

 

a.    La necesidad de independizar los flujos de mercaderías y las zonas de almacenamiento en función de su diversa naturaleza (perecedera, valiosa, peligrosa, etc.).

b.    La utilización de medios de manipuleo y carga adecuados (cintas, carretillas, transpaletas, etc.).

c.    La automatización parcial o total de la terminal de carga aérea.

d.    La disposición de áreas para la consolidación y desconsolidación de cargas por parte de las compañías aéreas y los agentes de cargas aéreas.

e.    Los plazos de carga y descarga, en función de los tipos de aviones que se utilizan en la terminal de carga aérea.

 

f.    Las vías de acceso a los aviones.

g.    La disposición de áreas específicas para el control aduanero.

h.    Las áreas de servicios comunes (oficinas de agentes, enfermería, restaurant, etc.).

Existen dos principios fundamentales que deben presidir la actividad aeroportuaria y que requieren ser adecuadamente compatibilizados:

1.    El sistema aeroportuario consiste en un complejo físico necesario para que el avión pueda movilizarse, posibilitando la actividad aeronáutica; en consecuencia, para que pueda funcionar correctamente se requiere que el sistema sea seguro (este es el principio esencial, si no existe seguridad, los restantes principios carecen de sentido). 

2.    Se refiere a la función: el aeropuerto es un lugar de tránsito y, en consecuencia, toda la organización jurídico administrativa que se diseña en torno al sistema, debe considerar este aspecto.

En el idioma inglés existen dos palabras que distinguen diversos niveles de seguridad.

Mientras "safety" alude a la seguridad desde el punto de vista de la operación técnica del avión, refiriéndose al funcionamiento seguro de la aeronave y de los sistemas que le sirven de apoyo, la palabra "security" se refiere a la protección física de las personas y bienes vinculados a la actividad aeronáutica y sus tareas conexas, por ejemplo, la actividad comercial desarrollada en un aeropuerto.

La totalidad del sistema de transporte aéreo, en el más amplio sentido de la expresión, y con eje en la aeronave, queda englobado en este nivel de seguridad. Con el concepto de "security" se apunta a la prevención y defensa de personas y bienes, a partir del cual se disponen barreras a fin de obstaculizar el avance de todo aquel que pretenda atentar contra el sistema de aerotransporte .

La pista de aterrizaje (runway) es un tramo recto y liso; las dimensiones de la pista determinan el tipo de avión que puede operar en ella.
A partir de la demanda del aeropuerto, se decide el tipo de pista a construir. Habitualmente, todos los aeropuertos dejan espacio para su eventual ampliación.

 

 

Los factores que influyen en el cálculo de longitud de una pista son los siguientes:
1.    Características de performance y parámetros de operación de los aviones a los que se prestará servicio.

2.    Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie.

3.    Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.

4.    Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por ejemplo, elevación sobre el nivel del mar y limitaciones topográficas.

Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida será menor y a la inversa, un viento de cola aumenta la longitud de la pista. A mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, ya que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del avión.
Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista, a diferencia de si lo hiciera sin pendiente o en una pendiente descendiente.

Cuanto mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor longitud deberá tener la pista.

A grandes alturas sobre el nivel del mar, el aire contiene menor oxígeno y su densidad es más baja. Los aviones sufren menor resistencia y vuelan a mayores velocidades que en zonas más bajas, por lo que cuesta más frenar al aterrizar y por ello requieren pistas más largas .

Los grandes aeropuertos, en los que la demanda es muy elevada, disponen de varias pistas.

Los grandes aviones Boeing o Airbus requieren pistas de al menos 2.5 km.

Las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base de entre 15 y 51 cm.

Las pistas de un aeropuerto se construyen de tal manera que, durante un año, los vientos cruzados (difíciles para despegar y aterrizar), no superen el 5% del tiempo los valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los vientos varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas de al menos 10 años para establecer si la orientación es la adecuada.

Cuanto mayor es un avión, mayor es la carga que soporta el pavimento. Pero el esfuerzo real soportado dependerá, además del tipo y configuración del tren de aterrizaje y, en le caso de las tomas, de su capacidad de deformación elástica, es decir, de su sistema amortiguador .
Para el cálculo del pavimento suele utilizarse un método empírico, recomendado por la FAA de los Estados Unidos, que supone que el peso bruto del avión de cálculo (el tipo de aeronave que dará lugar al mayor espesor del pavimento) es el de despegue. Se consigna así, un factor de seguridad, ya que el peso del aterrizaje suele ser un 70% del de despegue.

Hay que tener en cuenta, además, el efecto acumulativo de la carga por rueda, factor que se calcula mediante el número de despegues del avión de cálculo.

Las pistas deben construirse con pendiente necesarias para impedir la acumulación de agua y, además, instalando varios recolectores en la superficie.
Las pendientes y drenajes deben proyectarse de tal modo que el combustible derramado se encauce en sentido contrario a los edificios y zonas de servicio en la plataforma.

La carga y descarga de los aviones que se realiza mediante montacargas, cargadores móviles o desde un espigón de carga, constituye uno de los aspectos claves de las terminales aeroportuarias.

 

La carga debe llegar a la terminal con la suficiente anticipación a la partida del vuelo, aspecto que se vuelve crítico en el caso de productos perecederos.
Durante el periodo anterior al vuelo, la carga es pesada, marcada y provista de la documentación necesaria; luego se prepara un plan de estiba, luego se embarca y se emite una guía aérea de carga.

Los equipos de transporte entre otras áreas del aeropuerto y la terminal, comprenden carros, tractores y cargadores con bandas transportadoras. Además, se utilizan equipos para manipuleo de carga unitarizada (ULD), que comprenden remolques para contenedores y pallets, transportadores, carga contenedores y carga pallets .

 

Una terminal de cargas aéreas funciona como un gran depósito, en el cual se deben diseñar áreas diferenciadas para mercaderías de exportación y de importación, área para mercaderías peligrosas, cámara de frío para productos perecederos, área de oficinas y adecuados enlaces tanto con las carreteras que conectan con la terminal como con los playones que conectan con las pistas .

El Consejo Internacional de Aeropuertos Asociados (ICAA)  sostiene que, en materia de seguridad, es urgente concluir en el seno de la Organización para la Asociación Civil Internacional (OACI) , las reglas uniformes y standards para el establecimiento de programas y convenciones de seguridad a nivel de cada uno de los aeropuertos del mundo, así como los lineamientos que se encuentra desarrollando la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)  a tal fin.

Según entiende ICAA deben combatirse las medidas burocráticas de gobiernos que producen un lento e ineficiente procesamiento y manejo de los pasajeros, carga y correo, como resultado de las normas en materia de inspección vigentes en diversos aeropuertos. Esta situación se ha agravado en los últimos años por la introducción de nuevas restricciones como consecuencia de la lucha contra el tráfico de estupefacientes. En virtud de ello, interpreta que deben conciliarse los objetivos de seguridad y facilitación.

Resulta, además, imperativo, instar al uso por las compañías aéreas, de aviones de mayor capacidad para alcanzar altos niveles de productividad en el limitado número de pistas disponibles, y también optimizar el uso de sistemas automatizados por los aeropuertos para facilitar y acelerar el manejo de pasajeros, carga y correo.

Por otra parte, ICAA considera que la defensa del medio ambiente se halla indisolublemente ligada a la implementación final del Capítulo 2° del Anexo 16 de la Convención de Chicago  en materia de reducción de ruido, así como la entrada en vigor del Capítulo 3°.
Se trabaja para reducir la contaminación sonora y la contaminación gaseosa (especialmente de dióxido de carbono), tanto en los aeropuertos como en el diseño de nuevos aviones.

Asimismo, se intenta reducir la contaminación gaseosa que genera el ingreso de numerosos automóviles y camiones al área aeroportuaria.
Otro de los principales problemas que afrontan los grandes aeropuertos en la actualidad es la congestión. Este problema, que ya se percibe en aeropuertos como los de Chicago, New York, Londres, París, Frankfurt, Tokyo, puede llegar a convertirse también en un problema futuro para los principales aeropuertos de los países en desarrollo.

Según lo señala ICAA, el problema de la congestión puede ser enfrentado mejorando la actual capacidad de los aeropuertos mediante la ampliación de las terminales de pasajeros, la reducción de la distancia mínima de seguridad entre pistas paralelas, la optimización de los sistemas de control de tránsito aéreo y el desarrollo de nuevas pistas y aeropuertos .

El ranking del año 2013 de aeropuertos según el volumen anual de cargas es el siguiente:

1°)    Hong Kong (China)    4.161.718 tn

2°)    Memphis (EE.UU.)    4.137.801 tn

3°)    Shanghai (China)    2.928.527 tn

4°)    Incheon (Corea del Sur)    2.464.384 tn

5°)    Dubai (Dubai)    2.435.567 tn

6°)    Anchorage (EE.UU.)    2.421.145 tn

7°)    Louisville (EE.UU.)    2.216.079 tn

8°)    Frankfurt (Alemania)    2.094.453 tn

9°)    París (Francia)    2.069.200 tn

10°)    Tokyo (Japón)    2.019.844 tn

Un estudio de la empresa Amadeus define cinco características para los aeropuertos del futuro.

1.    El aeropuerto como ciudad en miniatura (mini city).
Una entidad autosuficiente que ofrece exclusivos espacios comerciales, de entretenimiento, de recreación, entornos de trabajo y alojamientos hoteleros. Inclusive, podría tener espacios para cultivar sus propios alimentos y generar internamente la energía necesaria.

2.    El aeropuerto como extensión de la ciudad (city extension).
Estrechamente integrado a la ciudad en la que se ubica, el aeropuerto reflejará aspectos culturales, históricos y de gastronomía autóctona.

3.    El aeropuerto como centro comercial (shopping mall).
La infraestructura de compra, ocio y entretenimiento es de calidad igual o superior a las de las ciudades de destino y estará disponible también para los clientes que no vuelen.

4.    El aeropuerto como zona de tránsito (Walkway Concept).
El pasajero podrá realizar en forma remota, desde su casa o en una terminal virtual separada, muchos de los procesos que actualmente tienen lugar en el aeropuerto.

5.    El aeropuerto como estación de autobuses (Bus Station Concept).
Será un entorno práctico enlazado con el transporte terrestre, en el que la velocidad y la eficiencia serán claves.

 

El concepto de "hub" imperante en la organización de los tráficos de pasajeros, ha comenzado a adquirir un creciente número de adeptos en lo atinente a la organización de los movimientos de carga aérea internacional. Los "hubs" o nodos, son puntos de concentración de vuelos hacia los cuales las compañías aéreas programan la reunión de envíos, para luego ser distribuidos hacia los puntos finales de destino, utilizando otro avión o un medio de transporte terrestre, logrando así mayor eficiencia económica y operativa . En tal sentido, uno de los principales desafíos que enfrenta el transporte multimodal es el relativo a las interconexiones entre diversos modos de transporte; en este caso, lograr que la conexión carretera con el aeropuerto se realice en un ámbito apropiado que permita la transferencia de mercaderías entre modos de manera rápida, segura y eficiente.
Por último, los problemas meteorológicos están siendo enfrentados con nuevas tecnologías aeroportuarias.

Por ejemplo, los principales aeropuertos de los Estados Unidos han instalado una nueva red de radares meteorológicos TDWR, que mejoran la información del control del tráfico aéreo a propósito de las precipitaciones y del viento, especialmente la llamada cizalladura del viento, los cambios imprevistos en la velocidad y en la dirección del viento que afectan a un aeropuerto.
Este sistema TDWR posee gran resolución, gran rango angular y mejores algoritmos de control comparativamente con sistemas anteriores de radares.
Asimismo, se incorporan equipos modernos para el alerta temprana en caso de rayos y tormentas eléctricas, y también barredores especiales para mantener las pistas de aterrizaje y las calles de rodaje libres de hielo, aspectos esenciales para el funcionamiento seguro y continuo de un aeropuerto.

 

 

   

Fuente Dr. Robert Bloch 

 

 

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar