En esta nota se presenta el flujo de fondos esperado para el concesionario durante el plazo de concesión propuesto por ANPYN, de acuerdo a dos escenarios alternativos.

La mala suerte del ganador, según ANPYN.

El escenario ANPYN se deriva a partir de información presentada en el pliego de Bases y Condiciones y en el informe presentado por los auditores externos de la UNCTAD[2].

Los supuestos unilaterales y no debidamente fundamentados sobre los que se basa ANPYN para fundamentar las proyecciones de ingresos, inversiones, gastos operativos e impuestos que impactarán sobre el flujo de fondos del futuro concesionario, llevan a definir tarifas de peaje de referencia que se van incrementando de acuerdo a la profundización lograda hasta llegar a un rango de 5.8-6.2 US$/TRN, para una profundización a 39 pies en el Río de la Plata, y 40 pies en el río Paraná, y un plazo de concesión de 25 años. Las tarifas y plazo definidos son los necesarios para que el concesionario pueda aspirar a una tasa de retorno de 12% después de impuestos.

El flujo de fondos a 25 años se expresa en dólares corrientes, de acuerdo a una tasa esperada de inflación en dólares del 2.5% anual, y asumiendo una tasa de crecimiento de tráfico de 0.7% anual.

 

 

¿Porqué ahora no nos interesa saber cuál es el valor de mercado?

 

 

 

Bajo el escenario planteado por ANPYN, las tarifas y el plazo propuestos en el pliego parecieran razonables. El ganador de la licitación se condenaría a 25 años de duro trabajo, a cambio de magra ganancia. Algo así como pegarse contra un témpano.

 

 

 

 

Surgen naturalmente las siguientes preguntas:

Si profundizar la Hidrovía implica encarecer el  costo por tonelada exportada e importada[3], perjudicando la competitividad de la economía argentina por los próximos 25 años, qué sentido tiene proponer esta concesión?. 

De dónde surge que los supuestos empleados por la ANPYN para proyectar los próximos 25 años tienen el grado de certeza necesario como para definir que los oferentes solamente pueden presentar ofertas en un estrechísimo rango de +/- 3% con respecto a la tarifas de referencia planteadas en el pliego, y que ofertas que sean menores que la tarifa mínima propuesta en el pliego serán consideradas inadmisibles, pues resultaría imposible que un concesionario pueda prestar los servicios requeridos a un costo menor que el determinado por ANPYN?.

Contamos con el antecedente de la exitosa concesión de 1995: el régimen tarifario del decreto 863/93, art 7, sección 8) indicaba una tarifa máxima de 1,7 US$/TRN. Los tres oferentes presentaron tarifas significativamente menores, el ganador ofertó 0,97 US$/TRN (un descuento mayor de 40%!). Porqué ahora no nos interesa saber cual es el valor de mercado?

 

Si profundizar la Hidrovía implica encarecer el  costo por tonelada exportada e importada[3], perjudicando la competitividad de la economía argentina por los próximos 25 años, qué sentido tiene proponer esta concesión?. 

 

 

 

La buena suerte del ganador, de acuerdo a uno de los futuros posibles.

En un intento de dar respuesta a los interrogantes planteados, en una de las notas de opinión antes citadas el autor planteó un escenario alternativo, basado en el análisis de varios estudios técnicos de carácter público y sólidamente fundamentados.

El escenario alternativo contempla supuestos diferentes en términos de volúmenes y de costo unitario de dragado de profundización y de mantenimiento, la inclusión de ingresos de peaje por balizamiento no considerados por ANPYN, la racionalización de gastos no operativos y de balizamiento, la eliminación de fondos de seguridad que corresponden a entes gubernamentales con responsabilidad directa sobre esta temática, la eliminación de fondos para el control de derrames (ya hay empresas que prestan los servicios, existen normativas aplicables y son contingencias que se manejan de manera más eficiente mediante seguros), un tratamiento del IVA similar al que se mantuvo en vigencia durante la anterior concesión a riesgo privado sin aval del Estado, y la eliminación del pago de la deuda contraida por el concesionario actual (quien asumió la concesión a su cuenta y riesgo, y no tiene porqué transladársela al próximo concesionario). También se plantea un escenario de crecimiento de tráfico del 2% anual, que puede ser considerado conservador en función de las tasas de crecimiento verificadas durante el plazo de la concesión anterior y de la tasa de crecimiento prevista en la medida que se reduzcan o eliminen las distorsiones impositivas y cambiarias que han asfixiado el desarrollo de los sectores con potencial exportador a lo largo de los últimos 20 años.[4]

Bajo el escenario alternativo, el o los futuros concesionarios se focalizarán en las tareas de dragado, ayudas a la navegación, relevamiento de fondos, y gestión ambiental para las cuales cuentan con competencias específicas, para mejorar las condiciones de navegabilidad y de seguridad a la navegación con sustentabilidad ambiental. Se eliminan o se reducen todos los requerimientos y distorsiones planteados en el pliego que atentan contra la mejora de la competitividad. Se mantienen las tarifas propuestas en el pliego solamente para poder comparar con el escenario ANPYN.

El flujo de fondos del concesionario que resulta de este escenario alternativo se presenta en el siguiente gráfico[6].

 

 

 

Bajo este escenario alternativo, el ganador de la licitación barrena la ola durante 25 años, y son los dadores de cargas los que se la pegan contra el témpano.

Puede apreciarse a primera vista que el contrato podría ser ejecutado con tarifas mucho menores y por un plazo sustancialmente menor que los definidos por ANPYN.

 

 

"Bajo este escenario alternativo, el ganador de la licitación barrena la ola durante 25 años, y son los dadores de cargas los que se la pegan contra el témpano"

 

 

El futuro es imprevisible, pero hay futuros más plausibles que otros.

El escenario alternativo planteado es sólo uno de entre tantos posibles.

Supongamos que, como resultado de la subestimación de ingresos y de la sobreestimación de costos del concesionario, se definen tarifas de peaje muy por encima de las requeridas para compensar adecuadamente al concesionario.

Bajo la proyección de ANPYN, los ingresos del concesionario, medidos en moneda corriente, llegarían a aproximadamente US$ 900 millones por año al cabo de 25 años, asumiendo una tasa de crecimiento de tráfico de 0.7% anual (si estamos condenados a un crecimiento tan escuálido por los próximos 25 años, nuevamente nos preguntamos cuál es la necesidad de encarar una inversión que sólo se justificaría si existieran previsiones de crecimiento de tráfico más robustas?).

Bajo el escenario alternativo, con una de tasa de crecimiento de tráfico de 2% anual (que el autor considera más que conservadora), los ingresos del concesionario se irían despegando progresivamente de los previstos por ANPYN y al cabo de 25 años ascenderían a US$ 1,400 millones por año.

Que ocurriría en caso que las tasas de crecimiento de tráfico fueran superiores a las previstas?. Todo el ingreso incremental irá al bolsillo del concesionario, con pérdida de competitividad para los dadores de cargas. Se podrá alegar que, tratándose de una concesión a riesgo del concesionario, si la suerte acompaña a los audaces, enhorabuena. Pero entonces, porqué el Gobierno predetermina tarifas sobre la base de tasas de crecimiento de tráfico que quitan el riesgo al concesionario, transladándoselo a los usuarios?.

Qué ocurriría si el concesionario pudiera cumplir con las prestaciones exigidas a un costo menor que el definido por ANPYN?. Se podrá argumentar que toda ganancia por gestionar las tareas encomendadas con una eficiencia mayor que la prevista por ANPYN es mérito del concesionario, y enhorabuena que obtenga su recompensa. Pero entonces, porqué ANPYN predetermina tarifas sobre la base de costos improcedentes que perjudican a los dadores de carga y le generan al concesionario mayores oportunidades de capturar rentas resultantes de la optimización de costos, o de las numerosas oportunidades de renegociación futura que deja abiertas el pliego?.

Qué pasaría si se volviera a aplicar el tratamiento impositivo del IVA aplicado a la concesión vigente entre 1995 y 2021 (el IVA encarece la tarifa en más de 1.1 US$/TRN), de acuerdo a pareceres ya emitidos por agencias gubernamentales?. Si no se modificara la tarifa de peaje el resultado del concesionario aumentaría de manera significativa, y nuevamente no está previsto que los dadores de cargas puedan beneficiarse por la rebaja de costos resultante.

 

 

"La licitación, tal como está concebida, nos hará perder aún más competitividad por los próximos 30 años, y nos alejará del objetivo de lograr una Argentina abierta y competitiva"

 

 

 

Quién se beneficia?

El autor argumenta que, corrigiendo aspectos impositivos y omisiones a los ingresos del modelo económico financiero propuesto por ANPYN, concentrando las actividades del concesionario en sus competencias específicas, y estableciendo un marco para una licitación genuinamente competitiva, sería factible obtener una tarifa ofertada de peaje menor a 3 US$/TRN para una profundidad de 39 pies en los canales del Río de la Plata y de 40 pies en el río Paraná, de acuerdo al riesgo percibido por los oferentes[6].

La licitación, tal como está concebida, nos hará perder aún más competitividad por los próximos 30 años, y nos alejará del objetivo de lograr una Argentina abierta y competitiva.

Solo una licitación genuinamente competitiva permitirá comparar soluciones técnicas innovadoras o superadoras propuestas por las empresas más calificadas en cada especialidad, de modo de poder seleccionar aquella propuesta que permita superar las prestaciones requeridas al mínimo costo posible, en función del riesgo percibido.

Parece cada vez más claro que los sectores del gobierno que han manejado tanto la anterior licitación fallida como esta nueva licitación (que vuelve a ignorar olímpicamente los principios establecidos en las leyes de procedimientos administrativos, concesión de obra pública y ambientales en vigencia), no tienen entre sus prioridades objetivos de competitividad, eficacia, eficiencia y bien común. Se agregaría otro capítulo a la tragedia argentina si el actual gobierno, una vez que llegó al poder que le fué otorgado por una mayoría harta de las depredaciones de una casta prebendaria, hiciera suyos los fines y los medios de dicha casta prebendaria.

 

 

 

 

 

 

[1] Licitación de la Hidrovía: flujo y reflujo, Desafío Exportar #246.  Licitación de la Hidrovía, una vía fluvial con aguas color de león. O color gatopardo?. Desafío Exportar #247. Las condiciones marco que definen una mayor competitividad de la Hidrovía se describen en el Documento de Trabajo 910 de la Universidad del CEMA: Propuestas de mejora al diseño de la próxima concesión del SNT, Alejandro Bustamante, Octubre 2025.  [2] Pliego de Bases y Condiciones Anexo VI - Licitación pública nacional e internacional bajo el regimen de concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado, ANPYN, Diciembre 2025. Recomendaciones y Buenas Prácticas Concesión de la VNT, UNCTAD, Diciembre 2025.  [3] Sobre costo estimado por el autor para buques graneleros en aproximadamente 4 US$/ton entre costo incremental por mayor tarifa de peaje y costo de oportunidad por no llegar a una profundización que permita evitar escala de completamiento de cargas. El sobre costo posiblemente sea mayor para buques contenedores si los puertos del Río de la Plata se transformaran en puertos feeder.     [4] El impacto de cada modificación planteada se puede consultar en Licitación de la Hidrovía, una vía fluvial con aguas color de león. O color gatopardo?. Desafío Exportar #247. El racional de la tasa de crecimiento de tráfico se describe en el Documento de Trabajo 910 de la Universidad del CEMA citado.  [5] A fin de poder comparar los costos directos e indirectos sin distorsiones generadas por el impacto del impuesto a las ganancias bajo cada escenario, en ambos escenarios planteados se presenta el flujo de fondos antes de impuestos.  [6] Documento de Trabajo 901 UCEMA, Desafío Exportar 248.

Fuente: www.NetNews.com.ar