Mientras el gobierno de Javier Milei impulsa la “libertad de cabotaje” en Argentina como parte de su cruzada desreguladora, Brasil acaba de oficializar su propia apertura… pero con estrategia. El presidente Luiz Inácio Lula da Silva firmó el Decreto 12.555/2025, que reglamenta el programa BR do Mar, una ambiciosa iniciativa para fomentar el transporte marítimo de cabotaje en su país, bajando costos logísticos a partir de la reducción del impuestos sobre el flete (AFRMM) del 25% al 8%  y sin perder soberanía ni empleo nacional

 

A diferencia del modelo argentino, que busca liberar el cabotaje a cualquier bandera y sin mayores condiciones, el decreto brasileño abre parcialmente el juego a buques extranjeros, pero exige que estén operados por subsidiarias brasileñas, que empleen tripulación nacional en cargos clave y que cumplan estrictas normas ambientales, laborales y de seguridad. Incluso se limita el tonelaje permitido según la flota propia y se premia a quienes utilicen embarcaciones “sustentables”.

El objetivo es claro: reducir el “Custo Brasil” sin regalar el mercado ni entregar el control de la logística nacional. Se espera una baja de hasta 15% en los fletes, mejoras en la competitividad industrial, más inversiones portuarias y una menor dependencia del transporte terrestre, todo sin desmantelar la marina mercante local ni su industria naval.

 

 

"El objetivo es claro: reducir el “Costo Brasil” sin regalar el mercado ni entregar el control de la logística nacional"

 

 

 

La medida recibió elogios por su equilibrio: liberaliza sin desproteger. Algunos sindicatos expresaron reservas sobre el impacto en ciertos puestos de trabajo, dado que solo el capita´n y el jefe de maquinas serán los únicos tripulantes que deberán ser de nacionalidad brasilera.En contraste, las PyMEs navieras temen quedar fuera por los requisitos técnicos y financieros, lo que podría concentrar el negocio.

Ganadores

• Grandes navieras nacionales como Log-In y Aliança, entre otros, se verán favorecidas por los requisitos técnicos y financieros que limitan la entrada de nuevos jugadores. Tienen flota, astilleros, capital y experiencia para cumplir las condiciones y operar dentro del programa.

 

• Industria naval brasileña: el decreto prioriza el uso de embarcaciones construidas en Brasil y permite sustituirlas solo bajo condiciones exigentes. Esto incentiva nuevos pedidos a astilleros locales.

 

• Gobierno federal y políticas públicas de desarrollo: posiciona a Brasil como un país que promueve competitividad sin sacrificar empleo ni industria. Da señales de previsibilidad y planificación estratégica.

 

• Usuarios logísticos (industrias, agro, comercio exterior) En teoría, se beneficiarán por la baja de costos en el transporte (hasta 15% según estimaciones), mayor previsibilidad y mejores servicios logísticos.

 

• Medio ambiente: al fomentar el traslado de carga desde camiones hacia barcos, se reducen emisiones de CO? y accidentes viales. Un operador con flota propia compuesta por buques sustentables podrá fletar hasta el 300% de su tonelaje nacional en buques igualmente sustentable.

 

 

"el caso brasileño demuestra que liberalizar no significa regalar; es posible abrir el mercado con reglas claras, gradualismo y visión industrial" 

 

 

Perdedores

• Navieras medianas o nuevas empresas: pueden quedar excluidas por las exigencias de capital, garantías, y burocracia técnica. El sistema premia a quienes ya están consolidados. Fletar un buque como sustituto en construcción en el exterior se requiere mostrar ejecución de al menos 10% de la obra y depositar hasta R$ 10 millones de garantía.

 

• Transporte terrestre por camión: sufrirá una baja en la demanda si se logra migrar carga al cabotaje. Eso implica menos trabajo para camioneros, empresas de logística terrestre y proveedores relacionados. También se espera una disminusción menor del transporte ferroviario.

 

• Tripulación brasileña no calificada o parcial: aunque se reservan los cargos jerárquicos (capitán y jefe de máquinas) para nacionales, el resto de la tripulación puede ser extranjera hasta cierto límite. Los sindicatos temen pérdida de empleo o degradación laboral.

 

• Fondo de la Marina Mercante (FMM): a difernacia del fondo argentino que sirvió para algunos amigos del poder, la baja del AFRMM (impuesto sobre fletes) del 25% al 8% reduce el financiamiento disponible para el desarrollo de la flota y los astilleros.

 

Puntos en duda / riesgos

 

• Efectividad de la competencia real: si las barreras de entrada impiden nuevos jugadores, podría mantenerse una estructura oligopólica donde los grandes podrían fijar precios sin mucha presión competitiva.

 

• Resultados para consumidores e industriales: si no bajan los precios del flete de forma significativa, la prometida reducción del “Costo Brasil” podría no sentirse en la economía real.

 

• Definición pendiente de “sustentabilidad” y cláusulas de contratos largos: al no estar totalmente reglamentadas, generan incertidumbre legal y operativa para quienes quieran ingresar al programa.

 

• Riesgo ambiental inverso: si las exigencias ambientales son demasiado estrictas o costosas, algunas empresas podrían optar por seguir usando camiones o vías fluviales contaminantes, anulando el efecto ambiental positivo.

 

Si bien la nueva reglamentación brasileña deja algunos puntos abiertos, sobre todo en cuanto a exigencias ambientales, el caso demuestra que liberalizar no significa regalar; es posible abrir el mercado con reglas claras, gradualismo y visión industrial. 

Entonces queda claro que el dilema para Argentina no es libertad sí o no, sino cómo se ejerce esa libertad: con sobervia y respondiendo a intereses de unos pocos o con inteligencia, con personal idóneo y sabiendo cómo y para quién se lo abre? 

 

 

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.at