Con el apoyo de varias provincias, municipios y entidades privadas, la Cámara de Exportadores de Santa Fe (Comex) convocó en 2017 a expertos para elaborar este proyecto, cuya consigna fue: “CAMIONES FLUVIALES - Romper el paradigma del transporte con trenes de empuje como única alternativa”.

Según el proyecto, estos "Camiones Fluviales”, de 3.000 ton de porte, agiles y más versátiles que las utilizadas en los trenes mayores (se infiere que son las tipo Mississippi), permitirá sumar cargas, hoy desestimadas en el curso fluvial, como graneles, cargas líquidas o contenedores. Las mismas cuentan con una grúa y capacidad para transportar hasta 200 contenedores, con lo cual se busca bajar costos, reducir la cantidad de camiones en las rutas y disminuir el impacto ambiental.

Son propulsadas por 3 motores “Acimutales Sky Mounted” (símil a un motor fuera de borda) de 500 HP cada uno, con capacidad para empujar las reconocidas barcazas del tipo “Mississippi” utilizadas para el transporte de graneles. Dicha iniciativa tuvo gran difusión en medios digitales en su momento. El periódico El Litoral de Santa Fe del sábado 17/02/2024 por ejemplo, la señalaba como “Una solución Inteligente” agregando: “El "camión fluvial": como el "lechero", pero por el río… el cual asoma como una herramienta eficaz para reactivar economías regionales a través de esta gran avenida de agua que nos une”. Por su parte DinamiCarg – Buenos Aires del 19/02/2024, titulaba: “Cómo es el Camión Fluvial, la barcaza que promete reactivar los puertos del NEA para las economías regionales”, señalando además: “La iniciativa busca reactivar los puertos y economías regionales que atraviesa el Río Paraná con una embarcación adaptada para las aguas del canal que une a la provincia con Paraguay”. En tanto el periódico Norte, de Resistencia-Chaco, del 24 de Noviembre de 2018 titulaba: “Camiones fluviales para potenciar la Hidrovía”, agregando: “Esas barcazas autopropulsadas reemplazarían a los tradicionales trenes de barcazas ... Ofrecen, además, otra ventaja: pueden servir como silos de acopio en los puertos de amarre …

La idea de emplear este sistema se enmarca en la propuesta de reactivar la Hidrovía a través de los puertos de Santa Fe, Reconquista, Ocampo, Barranqueras, Bella Vista, Goya, Esquina, Diamante y Baradero como estación de transferencia”. Todo indica que el “Camión Fluvial”, al igual que un “tren lechero”, serviría para recorrer y colectar cargas de cada uno de los puertos antes señalados.

Desde mi punto de vista, el proyecto es interesante por algunas innovaciones que presenta, como ser su sistema de propulsión fuera de borda y la sencillez del diseño de su casco, haciéndolo aceptable para quienes las necesiten para algún servicio específico. Su principal problema o dificultad para ser utilizada en la vía troncal de la hidrovía como un servicio de línea, radica en su escasa velocidad, además existen algunas inconsistencias que deben ser consideradas.

1. Proponer un “tren lechero” para competir con el camión en una logística de transporte moderna y dinámica, me parece muy poco adecuado.

2. No existe un estudio de mercado que permita conocer las cantidades y calidades de las cargas que se podrían colectar en cada uno de los puertos de la hidrovía, entre otras cosas.

3. Tampoco existe un estudio de costos que permita evaluar su rendimiento económico, precios relativos de los fletes respecto al terrestre etc.

4. El “Camión Fluvial” nunca podrá reemplazar al sistema de barcazas por empuje, puesto que estas son adecuadas para transportar grandes volúmenes de carga a granel (granos, mineral de hierro etc.), mientras que el “Camión Fluvial”, según el proyecto, estaría diseñado para transportar aquellas cargas que podrían operar los puertos de la hidrovía señalados anteriormente (contenedores, bultos etc.).

5. Si a estas barcazas autopropulsadas se les agregaran barcazas para remolcar, se estaría perjudicando aún más el “transit time”.

6. Que estos “Camiones Fluviales” puedan servir como silos de acopio, no lo veo como una ventaja adicional.

El transporte fluvial es un sistema complejo que funciona como un mecanismo de tres engranajes perfectamente sincronizado (gráfico adjunto), que son la CARGA, el PUERTO y el BUQUE. Si uno de estos engranajes no existe, es imperfecto o inadecuado, el sistema no funcionará. Por lo tanto es necesario estudiar detenidamente cada uno de estos tres engranajes por separado, comenzando por “la carga”, no por ser la más importante sino por ser la determinante o condicionante de los otros dos engranajes, pues, tanto el tipo de puerto o terminal, así como el diseño del buque, dependerán del tipo, cantidad y frecuencias de las cargas.

La ingeniería naval podrá diseñar un buque perfecto, pero si no es el adecuado para las necesidades logísticas de la carga, el sistema no funcionará.

Si existiera una segunda oportunidad de conseguir semejante apoyo y recursos para encarar un nuevo proyecto, sugiero que “se ponga el caballo delante del carro”, es decir, primero hay que analizar las cargas. Este análisis requiere de una compleja tarea de campo para colectar información y un análisis muy elaborado de dicha información, a fin de lograr lo que se conoce como “Modelo de Simulación de Asignación de Cargas” para cada uno de los puertos en cuestión. Para ello habrá que determinar el “hinterland” de cada uno de los puertos, recurrir a las estadísticas de organismos estatales, asociaciones empresariales y civiles, entrevistas a los actores del comercio exterior como empresas, porteadores o transportista como los OTM, “freight forwarder” y “Common Carrier” etc.

Una vez colectada la información es necesario someterla a un adecuado análisis y selección, para de este modo trabajar con la información precisa y de interés para el plan. Si es cargas para el mercado interno o van al mercado externo, si es “carga a granel” o “carga general” etc., y por último elaborar el “Modelo de Simulación de Asignación de Cargas” para cada uno de los puerto del proyecto, de modo de contar con una herramienta ágil y eficaz, que permita identificar y analizar las características del sistema integral del transporte y visibilizar el flujo de cargas que podría ser manipulado en cada uno de los puertos.

En términos generales, la logística que requiere la carga para su transporte está relacionada con la rapidez y la frecuencia, cuya premisa es “just in time” o justo a tiempo. Es justamente esta idea la que actuó en contra del transporte fluvial hacia fines de los años 60 del siglo pasado. El túnel y los puentes que unieron a la Mesopotamia y las carreteras asfaltadas de las principales rutas del litoral jugaron a favor del camión. A diferencia de la “carga de graneles” (sólidos, líquidos y gaseosos), el sistema de barcazas por empuje no tiene competidores, mientras que el transporte de “carga general” (TEUs, bultos, cajas etc.), el principal competidor del barco fluvial es el camión, pues es éste el que le da la rapidez y frecuencia que necesita el cargador, quien sabe que en su momento, siempre habrá un camión disponible para satisfacer su demanda de transporte.

El desafío que se le presenta a la industria naval, es el de diseñar un barco capaz de competir con el camión, quizás en detrimento de la cantidad de carga a transportar, pero con mayor frecuencia de viajes redondo. El proyecto debe ser multidisciplinario, ingenieros que diseñen y economistas que evalúen. El resultado aún es incierto, no lo sabemos, pero si no se intenta, jamás podremos saber si el sistema de transporte fluvial en nuestro país puede renacer o permanecer en el ocaso.

Fuente: www.NetNews.com.ar