Entre los cambios principales se destacan: 

 

• permitir que buques extranjeros operen bajo matrícula nacional (hasta 180 días renovables) en caso de falta de embarcaciones argentinas disponibles,
• eliminar la exigencia de tripulantes nacionales (permitiendo contratar personal extranjero habilitado) 
• facilitar el cese temporal de bandera argentina para que armadores se anoten en registros extranjeros sin perder matrícula nacional 
• simplificar trámites administrativos (por ejemplo, suprimiendo la renovación anual del Registro de Armadores y aplicando “silencio positivo” en inscripciones). 
• También se declara la navegación marítima y fluvial comercial como servicio esencial (garantizando un mínimo de cobertura del 75% ante huelgas)  
• se reforman leyes vinculadas (Ley 25.877 sobre servicios esenciales, Leyes 27.418 y 27.419 de promoción naval y marina mercante), derogando restricciones como la construcción obligatoria en astilleros locales y la Comisión Asesora de la Industria Naval. 

En síntesis, el decreto rompe la exclusividad histórica del cabotaje nacional, abriendo la puerta a buques y tripulaciones extranjeras bajo ciertas condiciones, con la justificación oficial de reducir costos logísticos y aumentar la competitividad

Contexto histórico y legal del cabotaje en Argentina

El cabotaje en Argentina ha estado históricamente reservado a buques de matrícula argentina. El Decreto-Ley 19.492/1944 («Ley de Navegación y Comercio de Cabotaje Nacional») consagró esta reserva con el objetivo de fomentar el empleo marítimo nacional y proteger la soberanía sobre rutas interiores. Bajo esa normativa, solo navíos argentinos, o extranjeros arrendados a armadores locales, podían transportar mercancías y pasajeros entre puertos nacionales. Esta regla de “bandera nacional” fue ratificada en leyes posteriores (por ejemplo, la Ley 27.419/2017 de Desarrollo de la Marina Mercante) y preservaba un mercado acotado al comercio interno.

En la década de 1990 ya hubo un intento de apertura: el Decreto 1772/91 (Menem) permitió cierto ingreso de buques extranjeros, lo que en 13 años redujo la flota local de 190 a 16 barcos, con graves efectos en el sector.

En años recientes se sancionaron leyes de apoyo a la industria naval (Ley 27.418/2017) que exigían la construcción de buques en astilleros argentinos y favorecían la compraventa local de embarcaciones. Sin embargo, el decreto actual deroga esos mecanismos proteccionistas, motivado por un diagnóstico de “crisis y emergencia” del sector nacional debido a altos costos operativos y trámites complejos. En la práctica la armada y prefectura nunca acataron ese decreto haciendo compras en el extranjero con excusas de una necesidad inmediata.

En los años noventa, con la llegada de Carlos Menem al gobierno y su consigna de que “nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”, se decidió avanzar con la privatización de la empresa estatal ELMA. El contexto de hiperinflación heredado del gobierno de Raúl Alfonsín había dejado a la compañía con números deficitarios y deudas cuestionadas como fraudulentas. Finalmente, se decretó su quiebra y disolución.

A partir de allí comenzó la debacle: el desmedido aumento de la presión impositiva y la rigidez de las normas laborales -a diferencia de lo ocurrido en países vecinos- provocaron un deterioro progresivo del sector. Más de 40 empresas argentinas migraron sus buques a la bandera paraguaya, y hoy sobrevive una flota muy reducida con apenas una decena larga de buques de propiedad local, dedicados principalmente al transporte de hidrocarburos y cargas domésticas. 

En definitiva, el DNU 340/2025 revierte el “régimen de reserva” de cabotaje vigente desde 1944 para alinearlo con una política de liberalización económica.

Comparación con regímenes de países vecinos

En la región, la mayoría de los países latinoamericanos mantienen algún grado de reserva de cabotaje, aunque con matices. Chile, por ejemplo, históricamente sólo permite buques chilenos (o extranjeros nacionalizados) para cabotaje, con recientes propuestas legislativas para excepciones limitadas en caso de falta de servicio local.

Uruguay y Perú tienen normas similares de preferencia nacional. Brasil, en cambio, tras décadas de estrictas restricciones inició en los últimos años un proceso de apertura regulatoria: leyes como “BR do Mar” flexibilizan requisitos de bandera, por ejemplo exigiendo mayoría de tripulación brasileña y se estudian regímenes especiales para buques extranjeros.

En general, la tendencia regional es mixturar reserva con casos excepcionales; sólo unos pocos países como Estados Unidos y la India, mantienen cabotaje absolutamente cerrado. La flexibilización argentina emula situaciones como la brasileña y la chilena actual (autorizando excepciones previas a no haber naviera local). No obstante, salvo acuerdos específicos como el  cabotaje fluvial entre Brasil-Argentina en trámites, cada país tiende a proteger su cabotaje por ley. El decreto, entonces, ubica a Argentina más cerca del modelo abierto de Brasil o el proyecto chileno reciente que del actual status quo cerrista de la Argentina misma y algunos vecinos. 

Impactos esperados: marina mercante, empleo, naval e comercio exterior

Marina mercante nacional: Con la entrada de buques extranjeros en el cabotaje, las navieras locales perderán clientes internos. Los armadores argentinos enfrentan una posible “migración” de cargas a flotas foráneas. 

Es de esperarse también el quiebre de varias empresas nacionales que no podrán indemnizar a trabajadores con más de 20 años de servicios.

El gobierno estima que la competencia reducirá costos y frenará la “desaparición” de la industria nacional, pero los críticos advierten que la flota argentina, ya en franca agonía debido a las asimetrías impositivas frente a la flota praguaya, su principal competidor, podría encogerse aún más como ocurrió en los ’90, lo que equivaldría a desaparecer.

En la práctica, cabe prever un aumento inmediato de oferta de transporte de carga en rutas interiores, lo cual podría abaratar fletes, un beneficio para importadores/exportadores, pero erosionar las operaciones de las empresas navieras. 

Empleo marítimo: Sectores sindicales alertan sobre la pérdida de miles de empleos. Confluencia Portuaria estima 22.000 puestos en riesgo (8.000 sólo en Rosario)

 Los sindicatos (SOMU, FeSiMaF, SICONARA, etc.) han convocado movilizaciones señalando que la nueva norma “podría generar despido masivo de trabajadores argentinos”

El decreto elimina la obligación de tripulación nacional y reduce la capacidad de los gremios para negociar dotaciones , lo que preocupa a los afiliados pues abre la puerta a contratar marinos extranjeros o residentes. En suma, se anticipa un impacto fuerte en planta de personal fluvial y marítima, ya que podría ver reducirse la necesidad de tripulantes locales. 

En cuanto a los derechos laborales, Juan Carlos Schmid explicó en una entrevista con este medio la profunda desigualdad que existe entre un marino mercante argentino y uno paraguayo. Para ilustrar la precarización que sufren estos últimos, lanzó una frase tan gráfica como contundente: “Hasta la toalla y las sábanas se tienen que llevar en una internación.” Con esas palabras expuso la precariedad de las condiciones laborales en ciertas flotas extranjeras, que compiten con ventaja gracias a marcos normativos y costos laborales mucho más laxos. Estas prácticas no solo profundizan la competencia desleal, sino que además contradicen los principios establecidos por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Organización Latinoamericana de Puertos (OLP), que promueven condiciones laborales dignas, comercio justo y estándares mínimos de seguridad y respeto por los derechos humanos en el transporte marítimo." 

Industria naval: Los astilleros y talleres locales pierden marcos de protección. El decreto deroga la exigencia de contratar construcción local para buques estatales o privados y eleva la edad máxima de barcos extranjeros en bareboat ( a casco desnudo) a 20 años, ampliando el acceso a tonelaje foráneo. Esto afectará negativamente la industria naval argentina, que requiere volumen de pedidos para sustentar empleo e inversión. Los mismos argumentos del decreto reconocen que las barreras actuales han “incrementado los costos” para los sectores productivos, lo que sugiere un menor uso de astilleros nacionales en el corto plazo. Sindicalistas marítimos resaltan además la pérdida histórica de flota propia (1732 de 190 a 16) cuando se abrió el mercado en los ’90, usando ese precedente para vaticinar un colapso similar. 

Comercio exterior y agroindustria: Los principales beneficiarios potenciales son los exportadores e importadores. Al desregular el cabotaje, esperan reducirse los costos logísticos internos, un punto crítico para el agro: según la CEPAL, los costos de logística en Argentina duplican o cuadruplican los estándares OCDE

El gobierno insiste en que operar con bandera argentina es “hasta 4 veces más costoso” que en países vecinos, y que la reforma abaratará el transporte fluvial y marítimo, detonando beneficio inmediato para las cadenas logísticas y las economías regionales. Por ejemplo, en el último año el cabotaje fluvial de granos se incrementó 38,5% ; los exportadores de cereales, aceites y combustibles podrían aprovechar mayor capacidad y frecuencias (p.ej. barcazas que navegan por la Hidrovía) para sacar la producción con menores demoras.

En este sentido, grandes puertos exportadores como Rosario o Bahía Blanca se verían favorecidos por más tráficos y competencia. Sin embargo, no es evidente que todo beneficio se traduzca en menor precio al productor, ya que sindicatos recuerdan que la medida “atenta contra la soberanía” y podría significar fuga de divisas por fletes internacionales pagados. De hecho se calculo que el negocio del flete es de 7.000 mil millones de dólares. Un cifra que es país perderá. 

 

Debate político: costos logísticos vs. soberanía y empleo

El Gobierno defiende el DNU bajo el argumento de mejorar la competitividad y disminuir los costos logísticos. El ministro Federico Sturzenegger declaró al medio infobae que “no necesitamos aclarar que la reforma del transporte [marítimo y fluvial] es un paso clave para bajar el costo argentino”. 

Los considerandos oficiales advierten que las “restricciones normativas” previas generaban “sobrecostos que afectan la cadena logística” y que los costos de operar con bandera argentina son hoy muy superiores a los regionales.
En ese sentido, las cámaras empresarias portuarias y agroexportadoras habían sugerido que un cabotaje más abierto podría traducirse en fletes más baratos y mayor conectividad interna. 

Frente a ello, los sindicatos y parte del sector naviero replican que dichos beneficios están sobrevalorados. Denunciando que el decreto es una mera “promoción de la desregulación del cabotaje” que no resuelve los problemas estructurales logísticos internos (infraestructura portuaria, trámites aduaneros, etc.), sino que simplmente entrega el mercado a capitales extranjeros. Los gremios enfatizan que casi 96 de 131 países ribereños protegen legalmente su carga.

El resultado en el mediano plazo dependerá de la efectividad real en la reducción de costos logísticos versus el peso de la competencia extranjera. Como advierten críticos y sindicatos, la historia reciente sugiere que sin un respaldo industrial y estratégico sólido, “la flota mercante argentina corre el riesgo cierto de desaparecer” como desapareció el tren debido similares políticas insensatas de los noventa, de las que Milei pretende despegarse.

Realmente ganarán la carga y el país?

Con el decreto que desregula el cabotaje y permite el ingreso de buques extranjeros, está desapareciendo el último freno que existía para que operen legalmente dentro del país con bandera paraguaya, sin necesidad de cambiarla y eliminando además la competencia real.

Si las empresas argentinas desaparecen (porque no pueden competir con buques que operan bajo banderas con claras asimetrías fiscales, normativas y laborales), quedan ellos solos. (recordemos que la flota paraguaya es de empresarios argentinos). Y sin competencia, el “precio bajo” podría ser solo una ilusión de corto plazo: nada ni nadie les impediría fijar tarifas a su antojo.

Esto no es una exageración: ya ocurrió en otros sectores desregulados, como el ferroviario tras la desarticulación de Ferrocargo, donde el transporte de carga quedó casi exclusivamente en manos del camión, que en determinadas regiones impuso precios de manera informal o incluso cartelizada.
Una vez logrado el dominio del mercado, que estas flotas foráneas impongan condiciones de precios y disponibilidad, generando cuellos de botella o tarifas arbitrarias, no solo es probable: es una cesión de soberanía disfrazada de eficiencia.

 

El debate continuará en el Congreso, y seguramente  en los tribunales y la calle, equilibrando la búsqueda de eficiencia económica con la protección de un activo nacional clave que el gobierno destruyó con su peso y ahora lo castiga por su ineficiencia. 

 

 

Fuente: NetNews.com.ar