Martes, 20 de Febrero de 2024 | 23:43

Armar equipos resilientes que naveguen las presiones

Jorge Metz Por Jorge Metz
Consultor Portuario y de Vías navegables; Ex Subsecretarío de Puertos, Vias Navegables y Marina Mercante

El presidente electo Javier Milei se encuentra en la titánica tarea de armar los equipos que lo ayudarán a llevar adelante las políticas necesarias para lograr la trasformación que el país necesita para recuperar su esplendor. Fui parte de esas negociaciones y sé los difícil que es. La expresión "El hábito no hace al monje" sirve como advertencia de que para alcanzar el estatus de un representante digno de la competencia de los funcionarios públicos y tener equipos técnicos competentes en alguna área, no es suficiente la apariencia ni la ostentación de títulos. Más bien, es esencial que exista una autenticidad palpable en la conducta, hábitos y costumbres, lo cual sirve como evidencia concreta de la idoneidad buscada.

 

En el sector fluvio-marítimo la historia desde 1810 hasta 1958 cuenta que los Ministros de Marina, autoridad de aplicación de la Marina Mercante, fueron todos funcionarios militares, incluidos también varios generales, salvo en tres excepciones que fueron abogados. También hubieron ex intendentes, sin baño de agua de río o mar, y también bailarines de caño, Licenciados en Ciencias Políticas. En toda la historia de Argentina ningún Marino Mercante, egresado o no de la Escuela Nacional de Náutica, llegó o fue nombrado jamás en un cargo de Subsecretario o equivalente sino hasta el año 2015.

 

En la Primera Junta, otro Marino Mercante Juan Larrea, estuvo a cargo de la función, pero era Piloto Mercante, egresado de la Escuela de Náutica de Arenys de Mar en Barcelona.

 

En esa misma Escuela de Náutica se había graduado el Piloto Alsina, el Primer Subdirector de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano de Argentina; también había estudiado el Capitán Mercante Antonio Toll y Bernadet, Capitán del primer buque mercante que llevó la bandera argentina en 1814 y luego fue elegido por otro Marino Mercante, Guillermo Brown, como su segundo en la Guerra contra Brasil.

 

Recién en el año 2015, Sergio Dorrego, egresado de la Escuela Naútica Manuel Belgrano, se convirtió en el primer Marino Mercante desde Juan Larrea en la Primera Junta, en llegar al nivel de autoridad como Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

 

Más allá del hecho histórico y de esperar no tener que esperar otros dos siglos para tener gente idónea en el cargo, es de destacar que durante el período 2015-2019 fue la primera vez en toda la historia Argentina que un equipo de profesionales marinos mercantes cubrió las funciones en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPVNMM) desde el máximo rango de Autoridad de Aplicación, pasando por las Direcciones Nacionales hasta los Asesores rentados y honorarios profesionales del sector. Como en ninguna otra oportunidad ocurrió. Me acompañaron en sus funciones los Capitanes de Ultramar Gustavo Deleersnyder (Director Nacional); Gabriel Curtarelli; José Otero Vieitez; Alberto Cuquejo (ad honorem); Carlos Mentrasti (ad honorem); Maquinistas Navales Ariel Castro de Rosa y Héctor Ruiz Harispe (ad honoren); Radioelectrónicos Horacio Vázquez Rivarola (ad honorem) y Alejandro Buchacra (ad honorem).

 

Para mí resulta una obviedad que profesionales y expertos en el área sean los elegidos para dirigir y crear las políticas de desarrollo en los diferentes Ministerios. Para los gobernantes que deciden ese armado de equipos parece que no aplica la obviedad. Y así vemos que áreas estratégicas para el país como Transporte, ponen a un no vidente a conducir un colectivo.

 

La actividad de la Marítima Mercante y Fluvial se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la Ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última ley es la que reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional. 

 

A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. La desaparición de las Conferencias de Flete que regulaban los tráficos regionales, y garantizaban una participación reservada a la bandera, puso en blanco sobre negro la necesidad de contar con empresas, embarcaciones y tripulaciones eficientes para afrontar el desafío de competir con mejor precio y servicio en el mercado abierto internacional.  En ese entonces, la Argentina contaba con alrededor de 100 embarcaciones de todo tipo que surcaban los mares de todo el mundo. Participaban en una buena porción del tráfico marítimo propio y regional, aun compitiendo en terceros países. A esta situación se sumaba una flota del mismo tamaño dedicada al cabotaje nacional, más los servicios de apoyo (remolcadores, supply, lanchas de servicio, dragas, pontones grúa, etc.). Una verdadera usina de divisas para el estado y para los argentinos.

 

Lejos de adaptarse a las nuevas condiciones, la actividad comenzó un profundo proceso de achicamiento, que produjo su desaparición en el tráfico internacional y el regional. Esta tendencia se aceleró por la falta de visión del sector sindical, que no se adaptó a la nueva realidad y pretendió defender el número total de personal embarcado, e incrementó las exigencias y condiciones del personal a bordo. Si a este panorama se le suman las barreras arancelarias y para-arancelarias por la voracidad del Estado, es fácil comprender hasta qué punto este sector perdió competitividad.

 

La actividad se redujo al capital intensivo, con universo pequeño y grandes asimetrías, servicios oligopólicos y cartelizados, sin oferta y reducida al cabotaje nacional, solo porque allí está prohibido el acceso de la bandera extranjera.

 

Finalmente, nunca antes fuimos tantos los que provenimos del sector para ofrecer soluciones y establecer políticas públicas en su beneficio.. De nuestro lado sabemos que hubo errores y tenemos capacidad de autocrítica: fallaron los facilitadores del gobierno en relaciones laborales que intervinieron entre todos los actores involucrados; también desde el Estado se acordaban acuerdos con algún sector que no aseguraban su compromiso y sirvieran de garantía al interés general…y por último la inexperiencia de los funcionarios del Ministerio de Transporte ligados con nuestro sector. Aun así tuvimos muchas aciertos.

 

Ahora que aprendimos de los errores, la situación es diferente y existe un cambio de 180 grados en la fijación de las políticas públicas del sector que deben identificar los problemas, aplicar el desarrollo de instrumentos de políticas públicas, la coordinación de áreas y coaliciones, los programas y controles de evaluación para aplicar su resultado transversal a las políticas macro y micro que debe ajustar el gobierno.

 

Entonces no alcanza con el hábito no hace al monje… si se quiere armar un equipo que acompañe los cambios que se avecinan y sepan darle apoyo al crecimiento que tendrá el comercio exterior, éste debe ser fundamentalmente idóneo, capaz, comprometido, honesto y consecuente con la asignación responsable del gasto público.

 

 

Fuente: www.Netnews.com.ar

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