El documento comienza explicando que después de varias décadas de la desaparición de nuestra marina mercante, los argentinos no han podido encontrar la manera de recuperarla. Durante 30 años se ha intentado hacerlo mediante una Ley, aprobada hace unos años, otros intentaron hacerlo con la idea de crear un Segundo Registro, sin embargo, nada de eso fue suficiente. No solo los argentinos hemos perdido nuestra marina mercante de ultramar, sino que lo mismo padecieron países tradicionalmente marítimos como Inglaterra, Holanda, EE.UU., Noruega, Alemania etc. En 1951, EE.UU. tenía más de 1.200 buques mercantes de ultramar y en el 2002, ese elenco se había reducido a unos 101 buques, aproximadamente los de la “Ready Reserve Force” (RRF) y del Maritime Security Program (MSP) juntos, que sirven de apoyo a sus fuerzas navales.

El documento ofrece una nueva visión sobre el problema, basada en la “teoría de las 3 marinas mercantes”, afirmando que no se trata de una sino de tres marinas mercantes: una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas por diferentes causas, y que además interactúan en mercados distintos y bajo diferentes reglas de competencia. Señala que las mismas deben ser analizadas por separado, pues cada una de ellas requiere de consideraciones y soluciones particulares.

La marina mercante de ultramar interactúa en un mercado global, libre y muy competitivo, donde los principales competidores son las marinas mercantes con buques de bandera de conveniencia. La globalización económica afectó profundamente el transporte marítimo, eliminando los acuerdos de conferencia de fletes y creando un mercado totalmente libre y competitivo, lo cual cambió el concepto de marina mercante de bandera nacional como la concebíamos antes, por el de marinas mercantes globalizadas, pues sus capitales son internacionales, sus buques enarbolan banderas de conveniencia y son tripuladas por nacionales de cualquier país. Además, están controladas por pocos grupos económicos multinacionales.

Paradigmas como la teoría del poder marítimo, que afirmaba la necesidad de contar con una gran marina mercante de ultramar, protegida por una fuerza naval militar que garantizara su comercio, han quedado en desuso.  Ni Panamá, que cuenta con el mayor tonelaje de registro, ni los EE.UU. que poseen la mayor fuerza naval en el mundo, ostentan la supremacía del poder marítimo, el cual está en manos de unos pocos grupos económicos.

Recuperar esta marina mercante es casi imposible, pues las ventajas económicas, financieras y tributarias que tienen las marinas mercantes globalizadas, registrando sus buques en países considerados de “bandera de conveniencia” y “paraísos fiscales”, son infinitamente mayores respecto a las condiciones de las marinas mercantes de bandera nacional, aún con un segundo registro o un régimen especial.

Nuestra marina mercante de cabotaje fluvial interactúa en dos mercados distintos, el cabotaje nacional, amparado por la Ley de Cabotaje, donde su competidor es el camión, y el cabotaje internacional amparado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, donde sus competidores son las marinas mercantes de estos países, principalmente la paraguaya. En consecuencia, hay que concebir un cabotaje nacional que compita con el camión y un cabotaje internacional que compita con la bandera paraguaya.

Respecto a la marina mercante de cabotaje marítimo, distingue dos tipos de mercados, uno de cabotaje marítimo nacional y otro que podría darse con un acuerdo por dentro del MERCOSUR. En el primero distingue dos tráficos, el de “carga a granel” para el transporte de hidrocarburos y derivados desde la Patagonia a las destilerías de La Plata, Dock Sud, Campana o San Lorenzo,  y de allí a los puertos receptores, con una flota de pocos buques, muy modernos, que satisfarían perfectamente este mercado sin ninguna competencia, y su expansión y desarrollo dependerá del mercado de hidrocarburos del cual es cautivo, y otro de “carga general” (bultos, contenedores etc.), el cual es un mercado limitado y de poco volumen, satisfecho por el camión y consecuentemente poco atractivo para el sector armatorial. No obstante, puede tener un interesante futuro, en la medida que aumente la producción y el comercio patagónico y se concrete un acuerdo en el MERCOSUR.

"En consecuencia, hay que concebir un cabotaje nacional que compita con el camión y un cabotaje internacional que compita con la bandera paraguaya."

El informe también hace referencia al futuro del transporte marítimo en el Río de la Plata, haciendo hincapié en los inconvenientes del canal troncal por su poco calado y ancho de solera, que impedirá el arribo de buques portacontenedores más grandes, lo cual podría determinar que las navieras decidieran tomar al puerto de Montevideo u otro al sur de Brasil como puerto HUB, y desde allí distribuirse los contenedores en buques “feeder” hacia los puertos fluviales y del litoral marítimo hasta Ushuaia. En este caso los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, perderían el monopolio del ingreso y egreso de contenedores de nuestro comercio exterior, en beneficio de otros puertos, tanto fluviales como marítimos, abriendo un nuevo mercado al transporte de cabotaje argentino.

Se debe considerar que el sistema de líneas "feeder" que podría establecerse, sería un tráfico entre puertos argentinos y puertos HUB extranjeros, es decir, no sería cabotaje nacional amparado por la Ley de Cabotaje Nacional, por lo cual no se podrá reservar las cargas para la marina mercante argentina.

Si esto ocurriera, confirmaría aún más la necesidad de fijar que, como objetivo político, se logre lo más pronto posible un acuerdo de transporte marítimo en el MERCOSUR, con libre contratación de los fletes, e iniciar la estratégica tarea de elaborar un plan de desarrollo para este sector.

Respecto al rol del Estado, el estudio señala que el Estado nacional es el responsable de la elaboración de una política de estado que debería constar de tres etapas. En primer lugar, de un “Proyecto de Investigación”, multidisciplinario y por separado para cada una de las marinas mercantes y sus correspondientes tráficos, a efectos de obtener un diagnóstico referente a sus fortalezas y debilidades; sus ventajas comparativas y competitivas y las factibilidades de desarrollo en sus respectivos mercados y tráficos. A continuación de un “Programa de Desarrollo” elaborado con los resultados de los diagnósticos de cada una de ellas y con los necesarios incentivos fiscales y financieros para incentivar la inversión privada en el sector y por último se requerirá de una Ley que apruebe el “Programa de Desarrollo”.

También las provincias ribereñas podrían desarrollar sus respectivas políticas de desarrollo para sus puertos, y subsidiariamente el de las marinas mercantes de cabotaje.

Para leer el informe completo ingresar al blog del FOIM:

https://foimarg.blogspot.com/

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