El 23 de marzo de 2021, aproximadamente a las 05.40 GMT, el m / v EVER GIVEN encalló a 151 km al norte en el Canal de Suez, bloqueando el paso a través del canal y provocando inmediatamente un retroceso de más de 100 embarcaciones que ya se encontraban allí o que estaban ingresando. El buque navegaba desde Yantián, China al puerto de Róterdam antes de perder la capacidad de dirección debido a los fuertes vientos y a una tormenta de polvo, que le hicieron encallar en diagonal bloqueando el paso en canal. 

 

Con la ayuda de una serie de empresas de salvamento lideradas por SMIT Salvage, el buque fue reflotado unos 6 días después. 

 

El m / v EVER GIVEN, construido en 2018, es un buque portacontenedores perteneciente al Registro de Buques de Panamá totalmente celular de 219,049 GT, de 400 metros de eslora y con una capacidad de 20,338 TEU. Es de propiedad y operación de Shoei Kisen de Japón y Evergeen de Taiwán respectivamente, sus propietarios la inscriben en el UK P&I Club y los fletadores de Gard.

 

La concentración de riesgo en el Canal de Suez es muy clara. Si consideramos que solo en 2019 los buques portacontenedores de todos los tamaños transportaron aproximadamente US$4 millones de millones en mercancías. El más grande de estas embarcaciones mide 400 metros de largo y 59 metros de ancho, y es capaz de transportar hasta 24,000 cajas de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) en cada viaje. 

 

Anualmente unos 20.000 barcos pasan por este canal, que separa el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo. Es un canal navegable situado en Egipto, que convirtió a la región del Sinaí en una nueva península y que constituye la frontera entre los continentes de África y Asia. Permite acortar el comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia y posee una ubicación estratégica.

 

Sus dimensiones son de 190 kilómetros de longitud, entre el Puerto Saíd y Suez, una vez terminada su ampliación en el año 2015, lo que lo convierte en el más largo del mundo, por delante de los de Kiel (97 km) y Panamá (77 km). En cuanto al ancho, se estima que es de entre 280 y 345 metros, lo cual explica que el buque, de 400 metros de largo y 59 de ancho, se haya quedado atravesado.

 

Volviendo al caso que nos ocupa, establecer las causas del encallamiento son muy importantes a la hora de determinar las responsabilidades finales de este siniestro de gran impacto mundial.  

 

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), la empresa operadora del Ever Given, ha responsabilizado una y otra vez a los fuertes vientos, descartando cualquier fallo mecánico o de motor como causa del encallamiento. Los analistas señalan el "efecto vela" de los contenedores estibados en la parte superior de un gran buque, más susceptibles a los fuertes vientos.

 

Otros discrepan y argumentan que el Ever Given perdió potencia. En un primer momento, la Autoridad del Canal de de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) afirmó que el buque había perdido el mando en medio de fuertes vientos y de una tormenta de polvo. Posteriormente, Osama Rabie - director de la SCA,  dijo que la culpa podría ser de "errores técnicos o humanos". Asimismo, defendió la labor de la SCA destacado el haber conseguido reflotar el buque en un tiempo récord. Sin embargo, y con cientos de millones de dólares en juego, es probable que las preguntas sobre quién pagará las consecuencias financieras de la crisis enreden durante años a investigadores y aseguradoras.

 

Cada día que se bloqueaba el Canal de Suez, 50 embarcaciones adicionales se sumaban a la acumulación de tráfico que ingresaba al canal desde ambos extremos, lo que generaba pérdidas adicionales por día entre 10 y 15 millones de dólares. Como bien sabido, el buque encallado una semana en las orillas del canal de Suez, provocó pérdidas comerciales estimadas en unos 8.000 millones de euros por día debido a los buques atascados a ambos lados. Por otro lado se estima que para el canal, las pérdidas podrían llegar a 12,8 millones de euros por día. La clave será determinar de quién fue la culpa de que encallara el Ever Given en una disputa con múltiples partes implicadas para cada carga y cada barco.

 

Es muy posible que este siniestro se convierta en el centro de una larga batalla para determinar a quién le corresponde pagar por el rescate, los daños y las pérdidas generadas.

 

 

Según James Davey, del Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton, hay cinco áreas posibles de litigio: daños al buque; daños a su carga; coste de la operación de reflotamiento y salvamento; pérdidas financieras ocasionadas a la SCA (incluidos daños al canal); y pérdidas para los otros buques retrasados. 

 

Los referentes del estudio jurídico Clyde & Co fueron más allá con su pronóstico afirmando que estamos frente al rescate más caro por un siniestro de portacontenedores hasta la fecha. De hecho, se calcula que el valor del Ever Given podría ascender a unos 94 millones de euros y el valor de la carga a otros 425 millones. 

 

Según Jamil Sayegh, un antiguo capitán de buque y que en la actualidad presta colaboración para la agencia Lloyd's en Beirut, si bien es poco probable que el capitán del Ever Given tenga que enfrentarse a responsabilidades penales, esto podría suceder si se descubriera que hubo negligencia. El futuro del Ever Given será uno de complicadas batallas legales superpuestas, donde en cada uno de los 20.000 contenedores a bordo del buque podría haber implicadas hasta ocho o nueve partes, además de los 8.200 millones de euros de carga en los 300 barcos retrasados por su culpa. Tal es así que la agencia Fitch Ratings lo denomina "evento de grandes pérdidas para las aseguradoras".

 

Se espera que la mayor parte de las reclamaciones de terceros vayan contra la aseguradora del Ever Given y la aseguradora marítima UK Protection and Indemnity Club. Se esperan cuantiosas reclamaciones de los afectados, entre los que se encuentran: en primer lugar, del gobierno egipcio, que obtiene unos 800.000 dólares diarios en peajes por la explotación del canal; los propietarios de la mercancía transportada por el Ever Given; también el resto de buques afectados por el bloqueo del canal podrían sufrir daños en sus mercancías e importantes retrasos. Además de las reclamaciones por los posibles daños que sufra el casco del barco varado, así como la operación de salvamento, que también correría a cargo de la aseguradora de cascos y maquinaría.

 

Jordi Parrilla, director de la Escuela de Negocios de Seguros CECAS, recuerda que "es habitual que los buques portacontenedores de este tamaño estén asegurados por daños en cascos y maquinaria por valor de entre 100 y 140 millones de dólares. Además, hay que tener en cuenta que los propietarios de la carga a bordo del barco y de otros barcos atrapados en el Canal probablemente reclamen a la aseguradora de responsabilidad civil del barco por pérdidas en bienes perecederos o plazos de entrega incumplidos".

 

Según Sal Mercogliano, antiguo marino mercante, historiador marítimo y profesor asociado de la Universidad de Campbell (Carolina del Norte), las contradicciones entre los informes con las razones del encallamiento tienen que ver con la determinación del responsable final."Si se trató de un error mecánico o humano, entonces de repente BSM y [el operador taiwanés] Evergreen Marine se convierten en responsables", dice. "Pero si había peligro de viento, los pilotos marítimos no deberían haber dejado entrar al Ever Given en el canal, eso es responsabilidad de los pilotos: hay que recordar que solo llevaba unas cinco millas en el canal cuando ocurrió esto, acababa de empezar su viaje". Pero las normas de funcionamiento de la SCA establecen que los buques son "totalmente responsables" de cualquier daño, a menos que los operadores del barco puedan demostrar que se produjo un accidente.

 

Los expertos en la materia, como José López de los Reyes, líder regional para Latinoamérica de Marine Fac en Aon Reinsurance Solutions sobre el rol del reaseguro en esta situación, ha realizado un análisis sobre el posible impacto de este siniestro en la cobertura de seguros marítimos. Los daños a la embarcación como resultado de la varada, aún no siendo graves, darían lugar a una reclamación de H&M. De la misma manera, las operaciones de salvamento como resultado de la puesta a tierra. Por otro lado, se incurrirá en costos de Avería Gruesa y estos serían recuperables de los intereses de carga según la "Nueva Cláusula Jason". Debido al volumen de paquetes a bordo y facturas emitidas, los propietarios podrían haber optado, dependiendo de sus condiciones de H&M, por recuperar estos fondos de los suscriptores de H&M a través de su "Cláusula de Absorción de Avería Gruesa". Cualquier daño en la carga, en cambio, será cubierto por el P&I Club del buque. Como no se cree que la carga sufra daños debido a la varada, es de suponer que esto será relevante principalmente para la carga perecedera. No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía de la carga en buen estado. En cualquier caso, esto probablemente quedará excluido en virtud de las disposiciones de fuerza mayor pertinentes y las Reglas de La Haya / La Haya-Visby.

 

Las multas impuestas por la Autoridad del Canal de Suez podrían estar cubiertas por la Regla 2, Sección 22. Las contribuciones de Avería Gruesa irrecuperables (por ejemplo, de H&M, intereses de carga) están cubiertas. Los daños al propio Canal de Suez (por ejemplo, las orillas del canal) se cubrirían como resultado de una colisión con un objeto fijo o flotante.

 

Existe un argumento de responsabilidad de terceros, es decir, un deber de cuidado, con otros buques y su carga, en agravio. Tal acción tendría que ser vista por los tribunales egipcios, bajo la ley egipcia. Incluso siguiendo la ley inglesa y el agravio por negligencia, el argumento de un demandante sería difícil de probar.

 

Existe un fuerte argumento de que los daños emergentes, es decir, la interrupción del negocio del canal en consecuencia del bloqueo, también estarían cubiertos como resultado del mismo peligro de FFO. Si este fuera el caso, la reclamación por colisión se convertiría rápidamente en una reclamación de acuerdo mancomunado al International Group.

 

 

En lo que respecta a los demás buques, como no se han producido daños en los mismos, no se esperan reclamaciones de H&M.

 

Se esperan, en cambio, reclamos para la carga perecedera, y se espera que estén cubiertos por los P&I Clubs de los buques, y se pueden tomar acciones de recurso contra los propietarios del m / v EVER GIVEN y su P&I Club. No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía (de la carga en buen estado). Como se mencionó anteriormente, esto probablemente quedaría excluido de la HR / HVR.

 

Como el m / v EVER GIVEN se sentó en el Suez y su rápida recuperación parecía poco probable, varios buques zarparon hacia un pasaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Tal viaje al menos plantearía la cuestión de la desviación o el deber de máxima diligencia, y las cuestiones legales que conlleva, así como la continuación sin prejuicios de la cobertura del Club.

 

El seguro de demora se activará ya que el bloqueo del canal constituye una obstrucción física a una vía navegable, un peligro cubierto para eventos en tierra. Por lo general, esto está sujeto a un período de franquicia de 1 día y a un límite de hasta 20 días.

 

Este es un incidente desafortunado y sin duda uno del que se discutirá durante muchas semanas y meses por venir. 

 

José López de los Reyes enfatizó que vivimos en un mundo extremadamente interconectado donde cada evento tiene un efecto casi inmediato en la economía global y en la propia industria aseguradora. Se hace evidente una vez más que el sector asegurador debe dotar de soluciones efectivas que ayuden a los clientes a seguir operando con relativa normalidad después de este tipo de sucesos. 

 

Canales como los de Suez y Panamá, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca son puntos de estrangulamiento conocidos para la economía global. Cuando alguno de ellos se bloquea, ya sea por accidentes o eventos políticos deliberados, se produce un efecto grave en toda la industria del transporte marítimo y más allá.

 

El Canal de Suez ha sido bloqueado antes: a raíz de la Guerra de los Seis Días de 1967 en el Medio Oriente, las autoridades egipcias bloquearon deliberadamente el canal en junio de ese año. Permaneció cerrado durante ocho años, al final de los cuales los países europeos casi habían comenzado a racionar la gasolina para los automóviles.

 

La Unión Internacional de Salvamento (ISU) ha advertido durante algunos años que la industria de salvamento está mal equipada para manejar accidentes que ocurren en el mar y que involucran a embarcaciones tan grandes como el Ever Given. Descargar y aligerar barcos tan grandes para que sean más fáciles de salvar, en este caso simplemente para moverlos, presenta desafíos considerables.

 

En 2016, un evento similar ocurrió en el Río Elba en Alemania, en los accesos al puerto de Hamburgo cuando el CSCL New Orleans, otro gran buque portacontenedores, se atascó. Finalmente se liberó mediante el empleo de dragas para eliminar la tierra que lo rodeaba.

 

Gestionar dichos riesgos y mitigarlos con un seguro requiere una consideración cuidadosa. El bloqueo del Canal de Suez no sólo tuvo en jaque al mercado internacional como consecuencia de los retrasos en las entregas de decenas de miles de contenedores y de posibles roturas de stock; sino a toda la industria aseguradora por las importantísimas pérdidas que se estiman. Se trata de uno de esos hitos históricos donde resulta necesario dar un paso hacia adelante y reflexionar sobre los productos que existen en el mercado, y si estos se ajustan a eventos de un impacto tan grande como este para las economías de las empresas y de los países en general.

 

 

Revista Desafío Exportar

Fuente: www.NetNews.com.ar