Viernes, 21 de Septiembre de 2018 | 20:00

Un Mar de Dudas

El Centro de Navegación realizó un desayuno de trabajo bajo la consigna “Hidrovía: Su importancia, valor en la cadena logística y planes a futuro". La charla contó con la participación de Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables y del Ing. Raúl Escalante, de la Empresa Hidrovía S.A. Las ponencias marcaron abordajes y planteos diferentes para la Hidrovía y el Puerto de Bs. As.

En el auditorio ‘Sandra Robinson’ del Centro de Navegación, la entidad que nuclea a los agentes marítimos, se realizó la celebración de los 117 años de trabajo en pos del comercio exterior y del transporte marítimo argentino.

La institución, fundada 90 años después de la revolución de Mayo por un grupo de argentinos con visión de futuro, resumió los logros obtenidos en torno al fomento de la navegación, los intereses del transporte marítimo en aguas y puertos nacionales y la competitividad del comercio exterior, expresando en su análisis la gran cantidad de cambios producto de una nueva legislación y la consecuente búsqueda del desarrollo de un estándar de calidad para la profesión del agente marítimo. Asimismo, el presidente del Centro, Guillermo Hernández, también valoró como positiva la creación del Centro de Estudios de Comercio Marítimo Internacional.

 

EL DUETO

 

Los expositores para el tema planteado se mostraron de uno y otro lado del ring en la tarea del pensar y del decir. Por un lado, planteando metas realistas, sin números en la mano y algo de improvisación, Martín Hagelstrom, el muy reciente Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables; por el otro, el Ing. Raúl Escalante, un viejo hombre de mar que mensuró toda la problemática valiéndose de estadísticas y datos puros para el análisis y evaluación de las cuestiones planteadas.

Para el funcionario nacional los datos le fueron esquivos y sólo desarrolló los objetivos del nuevo impulso que tendrá la Hidrovía Paraguay-Paraná culminada su concesión. “Es una preocupación del Gobierno argentino la resolución de este tema cuyo contrato vence en el año 2021. Consideramos que no es el mejor contrato y que quede bien en claro, nosotros no estamos de acuerdo con la prórroga del contrato”, asestó. Y opinó: “hoy tenemos un sistema portuario que todavía aguanta el comercio exterior argentino, pero yo no estoy totalmente de acuerdo o convencido de que va a aguantar en el futuro”, señaló. Luego, Hagelstrom infirió que dada la “tremenda capacidad de recuperación que tiene nuestro país, no me sorprendería que en 2 o 3 años el sistema portuario empiece a quedar desactualizado”.

Por su parte, el Ing. Escalante relativizó la capacidad de generar una gran producción en lo inmediato y llamó a romper un mito urbano, que llegan más buques. Entonces, sacó de la galera muchas anotaciones con números que aseguraban su tesis. “En diciembre de 2017 tenemos un paso de 195 mil buques de los cuales 70 mil son graneleros y 37 mil son portacontenedores, ésta es la dimensión del trafico. La respuesta en general es hay mas buques, sin embargo, si miramos la estadística, vemos que tuvimos un máximo de ingreso  de 5200 buques en 2011 hasta llegar a los 4400 buques de 2017; la disminución fue de 800 buques en la vía navegable. Ese tráfico es bajo porque, 4400 buques por año es el 10% de lo que mueve Rotterdam”, y luego propuso observar el comportamiento de los primeros 5 meses de 2018. “Tenemos 100 buques menos y pensamos que de los 4400 buques anuales en 2017 llegaremos a 4200 en 2018”, evaluó, para luego centrar la charla en torno a los buques graneleros y portacontenedores, y, sobre éstos últimos definió: “tuvimos un pico de barcos portacontenedores en 2009, con 1077 buques. Ahora tenemos 640!, es decir, bajaron un montón y, en el 2018, seguramente van a abajar un poquito más”.

Sin embargo, para el Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, la realidad es otra. “Si vuelve toda la carga junta, agarrémonos, porque no va a haber por dónde sacarla, entonces, preparemos el sistema portuario argentino”, opinó.

Pero la matemática es lo que maneja muy bien Escalante, que a su turno explicó: “tuvimos un pico de movimiento en 2013 de 2 millones de TEUs y en 2017 estamos en un millón quinientos, y sumamos los máximos del puerto de Bs. As. en 2011, con un millón cien, de dock sud en 2013 con 650 y de Zárate en 2015, con casi 200 mil, ahí tenemos dos millones de TEUs. Qué nos dice esta información? Que sin hacer nada, la capacidad instalada mueve dos millones de TEUs, pero a esto hay que agregarle una parte más: Tecplata que tiene  una capacidad de 300 0 400 mil TEUs”. Escalante, entonces ratificó que en el área metropolitana la capacidad instalada es de 2 millones 400 mil TEUs, aunque la demanda es de 1 millón quinientos, es decir que “tenemos un millón de TEUs de capacidad instalada disponible; eso me dice que tengo capacidad portuaria para mover contendores”, aportó. Siguiendo su razonamiento, se preguntó qué PBI necesitaría para pasar de 1 millón 500 mil TEUs a 2500 mil TEUs, y contestó: “el 5% durante 10 años. Ojalá así sea, pero como no lo vamos a tener, este millón nos permite algo muy importante, nos permite sentarnos y pensar”. Finalmente, aseguró: con un pie que profundicemos la vía navegable de océano a Bs. As., significaría un montón de contenedores más que pueden ir cargados en esos buques”.

Para Martín Hagelstrom, el tema de la Hidrovía está saldado. “No pensamos en contratos a 20 años sino en revisiones cada 5 años para permitirnos ir por pasos y no atarnos a un contrato por el cual deba proyectar profundidades. Si la proyección a cinco años me dice que necesito 37 pies –por decir algo- iremos a 37; si después de los cinco años hay que levantarlo, lo levantaremos y, en una de esas, dentro de 10 años el mundo cambia y por ahí son necesarios 32”, un plan gradual – al parecer- por donde soplan los vientos.

 

Por Marcela V. Jaimes

@MarcelaDesafio

Fuente: www.NetNews.com.ar

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