Roberto Murchison es un empresario que habla con la fluidez que le permite la historia familiar de su empresa nacional. Es la cuarta generación que capitanea ese navío, tal como lo hiciera su bisabuelo canadiense, al tocar el puerto de Buenos Aires para armar su historia, tan ligada –también- a la historia argentina, a nuestra historia.

Murchison mira hacia abajo y, dice: “Tengo la sensación de que la gente le reclama al Gobierno más de lo que se reclama a sí misma, y ese es todo un tema”, y la frase deja una estela que nos sumerge en un mar de fondo, la cuestión cultural de un pasado que se empecina en adueñarse del futuro.

Se lo nota un poco molesto con los opinólogos que de repente le quieren marcar la agenda al Gobierno Nacional, y comenta: “me gustaría ver más qué está haciendo la gente“.

Y nos introducimos de lleno en la entrevista…

 

- Hablando de lo que está haciendo la gente, Ud. acaba de ganar una licitación para operar una Terminal “Mobile Alabama”, que empezarían a operar en 2019.

En el segundo semestre de 2019.

 

- Y cómo fue ese proceso?

Es un proceso que llevó dos años. Previamente tuvimos una experiencia fallida al llegar tarde a una licitación en México, pero desde antes teníamos relación con una empresa chilena llamada SAAM, que fue la que nos vino a buscar para iniciar aquel proceso. Ellos eran el brazo portuario de la Compañía Sudamericana de Vapores, una naviera muy importante de Chile, ahora SAAM se transformó en una empresa independiente,  que cotiza en la Bolsa de Santiago y que tiene puertos, remolcadores y logística; con asociaciones con distintos operadores de diversos puertos y operaciones en Latinoamérica llegando hasta los Estados Unidos. Nuevamente nos convocaron por esta licitación en Mobile y nos asociamos en una relación del 50% cada uno. Finalmente, entre  10 oferentes o más, fuimos elegidos por nuestra propuesta junto a otra compañía y, en la segunda licitación, en febrero de este año, nos nominaron como la oferta preferida. Allá las licitaciones son más abiertas, la idea es hacer una terminal de autos y primó el negocio que nosotros le ofrecemos a la autoridad portuaria de Alabama, que es la que hace el 80% de la inversión con fondos que recibieron como producto de la indemnización recibida por el Estado por el vuelco de petróleo en el Golfo de México. El predio es una ex terminal de carbón que será remodelada para instalar una terminal de autos y nosotros nos encargaremos de las inversiones más específicas. El racional de esta terminal de Mobile Alabama es que tiene buenos accesos ferroviarios hacia el centro este de Estados Unidos, llegando hasta la zona de los lagos, Chicago, y la idea es venir desde México por buque hasta Mobile y pasar al ferrocarril a Alabama. También allí hay una serie de fábricas de automotrices y hay cierta expectativa de que también podamos hacer algo de exportación americana. Es una terminal del orden de los 200 mil vehículos por año y, en contraste, Zárate mueve 700 mil por año, de modo que se trata de una terminal más chica.

 

-  Cuál es el origen de la empresa Murchison y cómo es competir con operadores de multinacionales? Cuál es el distingo o el punto de diferenciación positivo de Murchison?

Cuanto tiempo tienen (risas). Es una empresa fundada por mi bisabuelo, que era capitán de un buque a vapor canadiense -aunque vino por primera vez a la Argentina en un buque a vela-, y que se enamoró aquí y decidió quedarse. Funda dos empresas, una de estibaje, cuando la carga se entraba en barcazas o carretas, y otra de barcazas y remolcadores, que eventualmente compitió con las navieras nacionales, pero continuó la empresa de estibaje o servicios portuarios, que luego pasó a manos de mi abuelo y, en la época de mi padre, en los ´60, se produjo su gran crecimiento porque él vio el advenimiento del contenedor y, cuando empezaron a venir, éramos la única empresa que tenía los equipos para moverlos adecuadamente en el Puerto de Buenos Aires. Ese fue el diferenciador, y ya para el ´81 pusimos la primera grúa pórtico, incluso unos meses antes de las que pusieron en Santos, y pasamos a ser el principal operador del Puerto de Buenos Aires, hasta que se privatizó a mediados de los ´90. A fines de los ´80 habíamos comprado Zárate y a mediados de los ´90 empezamos a desarrollarlo con una terminal de autos y una cláusula de no competencia en contenedores. Cuando venció, a fines de los ´90, ahí recién empezamos a mover contenedores. A partir de entonces, hacemos, autos, contenedores y cargas proyecto, equipos pesados. Pero ya en los ´60 empezamos con distintas sucursales en la Patagonia, en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, siendo socios de los exportadores de frutas del Valle de Río Negro.

 

- En el evento de la XII EATF, en Rosario, Ud. se refirió, entre otras cosas a los costos, me pareció interesante el componente impositivo sobre el que puso la lupa. Cómo se imagina la restricción de costos?

Personalmente creo que la inflación tapa todo. A medida que baja la inflación se empiezan a sincerar un montón de temas, entre ellos, las tarifas que tienen alguna relación con los costos porque uno, legítimamente, trata de cobrar lo más que puede, hay que ser honesto, y hay un mercado en el que hay competencia, que hace que el cliente pueda elegir. El puerto de Buenos Aires tiene una implicancia muy grande en el esquema tarifario porque es el que establece el techo, y el piso está dado por los costos, o sea, la tarifa está entre el piso y  el techo. Pero cuando uno empieza a estudiar los costos, no son tan flexibles en parte, porque la Argentina tiene costos caros, pasa en todo, cuando compramos un auto, es caro, todo es caro. El componente impositivo y la parte de seguridad social influyen, las tasas municipales y demás… en nuestra estructura de costos de una terminal portuaria, el 39% es lo que se lleva al bolsillo el trabajador y el próximo en tamaño es lo que va al Estado: como cargas sociales, principalmente, impuestos, ganancias e ingresos brutos y, como servicios: Aduana, por ejemplo. Respecto de las cargas sociales, apuntan a bajar, a través de la ley que salió en diciembre, y creo que en este mismo año se notó un poco el impacto positivo. Esto es lo que dije, siempre se habla que las tarifas son caras, pueden o no serlo, depende con qué uno lo compare, pero cuando uno comienza a disecar esto para achicarlo, no hay mucho margen. En la parte que se lleva el trabajador, nosotros firmamos acuerdos sobre un sistema de productividad que está dando buenos resultados.

 

- Qué opina sobre una eventual reforma laboral? Un estibador gana 5 mil pesos por cinco horas…

Eso no requiere una reforma laboral, en algunos casos basta con una actualización de los convenios colectivos. Hay algunos temas que, evidentemente, son de reforma laboral, indemnización por despidos… pero creo que hay convenios colectivos que tienen que ser revisados, las formas de los trabajos portuarios han cambiado. Evidentemente, si uno ve los cuadros de Quinquela Martín, con hombres hombreando bolsas, es lógico pensar que se requieren tiempos de descanso que hoy no necesitan. Hay grúas, aire acondicionado, con lo cual el esquema es otro. Yo creo que siempre hay lugar para mejorar los esquemas que tienen los convenios colectivos pero si uno habla con los gremios dirán que son derechos adquiridos.

 

- Uno de los grandes desafíos de la Argentina es traer buques más grandes, poder producir y exportar más, para eso hace falta una gran inversión en infraestructura, tener un sistema multimodal en serio.  Ud. cree que hoy Argentina está desenchufada del mundo, como dice el titular de la CERA, Enrique Mantilla?

Qué pregunta! En términos generales diría que sí, pero no de ahora, por las políticas que hemos tenido los últimos 30 años. Cuando uno ve el porcentaje del comercio exterior como porcentaje del PBI, la Argentina es uno de los países que tiene menos intercambio con el mundo, en ese sentido, no sé si desenchufada, porque me parece un poco fuerte la palabra, pero sí es un país con poca apertura al comercio mundial.

 

- Está en las estadísticas…

Pero creo que trasciende lo estadístico, es un tema cultural también. En general, si uno va por la calle y le pregunta a la gente, hay una sensación de que este Gobierno ha abierto todas las importaciones  y…

 

- Ud. lo mencionó en aquel evento: “dicen que nos inundan de importaciones pero yo no veo los contenedores…”

La balanza de comercio exterior como porcentaje del PBI sobre el final del último gobierno había bajado mucho, subió un poco, pero está en los términos históricos. Yo creo que está en el orden del 15% y creo que había bajado al 13, con lo cual no es que del 13 pasó al 26. Pero la ciudadanía no tiene esa percepción. Este es un tema estadístico y cultural y, en algún punto, los comunicadores sociales -creo-  son en parte responsables. Recién ahora hay una intención política de insertar a la Argentina al mundo, me parece que es una intención política que se empieza a ver.

 

- Sin dudas la dirección es la correcta…

En la dirección correcta no sólo incluyo la dirección del Gobierno, sino la actitud de los empresarios de empezar a entender que el mercado no es sólo el local. Un ejemplo es el nuestro, con Mobile, se nos ocurrió mirar a afuera, fuimos a competir y  ganamos. Se requiere un cambio en la estructura de pensamiento de los tomadores de decisiones. Porque hay empresas que existen por sustitución de importaciones y no tienen tanta urgencia.

 

- Las empresas prebendarías…

No solamente prebendarias. Somos un país que ha tenido barreras arancelarias durante mucho tiempo. Ese sector lo generamos nosotros y ya existen. Como país uno tiene que decir qué hacemos con ellos, o se adaptan… porque no es culpa de ellos. Hay empresarios prebendarios, aparte; pero no son todos prebendarios, yo no los clasifico así.

 

- Pero hay empresarios que no se adaptan a los tiempos, no certifican y el mundo ya trabaja con operadores económicos autorizados… y sin certificaciones no podemos insertarnos en el comercio internacional.

Yo no soy tan duro con ellos. Por ejemplo, si uno pone barreras para importar heladeras y un empresario local pone una fábrica para hacerlas a escala nacional y luego el gobierno decide abrir el mercado permitiendo el ingreso de heladeras de China porque son más baratas, el tipo no es culpable. No es un vago, ni un prebendario, ni un oportunista. Es que se armó una estructura económica e industrial basada en el proteccionismo y en la sustitución de importaciones, es eso.

 

- Al Estado no se lo interpela…

Pero al sector dirigencial, sí. Yo no los juzgo, lo que sí digo es que no estamos insertos en el mundo pero estamos yendo en la dirección correcta. Igual, hay gente que piensa que piensa que tiene que ser más lento, que tiene que ser más rápido y hay quienes piensan en que no hay que abrirlo. Creo que hay muchos reclamos de qué debe hacer el Gobierno y pocos ejemplos de las cosas que se han hecho, de inversiones privadas…extrañamos el relato (se ríe).

 

- Y qué hay que hacer con el Puerto de Buenos Aires?

Desde el punto de vista de las inversiones, el puerto es grande, establece las tarifas del sector, evidentemente lo que pase con el puerto de Buenos Aires tiene un impacto muy grande en lo que ocurra en la industria de contenedores de la Argentina. Estamos a un año y sería bueno tener más previsibilidad, porque al saber, nos permitiría tomar decisiones de inversión. En el corto plazo se puede vivir, pero si se extiende en el tiempo, puede haber gente que empiece a retacear inversiones. Han comunicado que quieren renovar las concesiones por 30 años y hablan de una terminal, lo cual me parece bien. Me parece que el Gobierno debe darle más visibilidad al tema.

 

- Enlazo con la tarifa; el inversor pretenderá resarcirse con la tarifa.

Hay que ver cómo se hace la licitación, dependerá si la tarifa es libre o no pero, en definitiva, hay que darle visibilidad al tema para que cada uno extrapole y tome su decisión. Creo que como argentinos nos hemos acostumbrado mucho al relato y ahora criticamos que no hay relato. Yo creo que este gobierno tiene una visión que es que quiere hablar con los hechos y todos le estamos exigiendo el relato, digamos.

 

- La baja de tarifas de High Cube repercute en ustedes?

Nosotros teníamos un esquema tarifario que tenía una tarifa por High Cube y, a principios de este año, cambiamos el esquema tarifario para eliminar el concepto de High Cube. Reestructuramos el esquema tarifario, pero hay un tarifario en dólares del Puerto de Buenos Aires sobre cuánto se puede cobrar por contenedor en dólares. En el medio, la Argentina cambió los términos de intercambio como 10 veces y, en algunas de esas, la autoridad portuaria -que es la que regula las tarifas-, permitió que se agregue una tarifa por High Cube; una tarifa que, originalmente, tenía cierto sentido, el problema es cuando se transformó en la norma del mercado y la verdad es que, con el tiempo, todos compramos equipos que te dejan almacenar cinco High Cube, con lo cual deja de ser un problema. Qué pasa? En todo este proceso en el que cambian los términos del intercambio de dólar y demás, con tarifas en dólares, se dejó meter la tarifa de High Cube, con lo que se comenzó a desvirtuar el esquema tarifario del puerto de Buenos Aires. Ahora, no es por oportunismo ni por culpa de las terminales, fue porque tenemos un tarifario que se estableció a principios de los ´90 y que lo seguimos usando porque la ley no lo permite cambiar, entonces, tenemos un tarifario desvirtuado donde se le cobra una cosa al contenedor seco y otra al High Cube.  Esto es una descripción de lo que pasa con las concesiones, para mí no es una descripción de que las terminales de Buenos Aires sean oportunistas. Ahora el Gobierno decidió abolir el High Cube y es un problema para ellos, porque no les permite restablecer las tarifas. No sé qué pasará, no he hablado con las terminales ni con el Gobierno. Lo que hicimos nosotros fue empezar a escuchar al mercado y reestructuramos nuestras tarifas, pero yo las puedo reestructurar porque soy un privado, ellos no. Mi ingreso por contenedor, en principio, no cambió; en cambio, al puerto de Buenos Aires, le va a bajar.

 

- Cuál es su posición sobre el desplazamiento de los depósitos fiscales al Mercado Central o Campo de Mayo?

Está bien la pregunta (hace una pausa y respira hondo). No hemos podido averiguar qué va a pasar. Sabemos que nos vamos a tener que ir. No sé qué van a hacer acá. En principio, este predio tiene limitaciones porque está en la línea de bajada de Aeroparque, y acá no se pueden hacer edificios. En la medida que vayan todos los depósitos fiscales al Mercado Central, me parece un plan que tiene cierta racionalidad y puede ser boueno, no sé si ventajoso. Por qué bueno? Porque permitiría que la Aduana, en vez de tener verificadores por todos lados, los concentraría allí. Para mí, debería ser un enclave de la AGP y el Mercado Central, y de esa forma ese “puerto seco” tendría una serie de acuerdos con el Puerto en cuanto al ingreso de camiones y horarios de trabajo. Operativamente, no es superador a tener un depósito fiscal acá, seguro. Parto de la base de que se hace. Y, si se hace así, tiene bastante lógica. Digamos que los gobiernos tienen derecho a decidir cómo usan el territorio. Creo que si vamos a dejar acá el puerto de Buenos Aires por 30 años, yo, personalmente, no le sacaría áreas.

 

- Tenemos el número más bajo de movimiento de contenedores, pero cuando tuvimos un pico estuvimos en problemas…

No te olvides que desde ese entonces tenés una Terminal en La Plata, y Zárate mueve mucho más. Los grandes buques pueden llegar a La Plata. Zárate recibe buques Post Panamax y tenemos grúas para  17 contenedores de ancho. Los buques de más de 14 mil TEUs… bueno, es un tema.

 

- El futuro es ese, o no?

O no (se ríe). Está claro que la industria va hacia buques más grandes, porque hay economía de escala, ya pasó. Creo que va a llegar más y más carga por trasbordo pero no sería bueno que toda la carga llegue por trasbordo. Si tenés buques que trasbordan en Brasil y no tenés ningún buques que venga a la argentina esto dura muy poco y es un problema para el productor argentino porque el ahorro se lo queda la naviera, por eso pienso que la Argentina debe hacer su mejor esfuerzo por recibir los buques más grandes que puedan entrar y que sean económica y ambientalmente posibles. Pienso que van a existir las dos situaciones: la de llamada directa y el de llamada con trasbordo. Personalmente creo que la tendencia es a que crezca la cantidad de contendores que vienen con trasbordo por esta tendencia mundial de buques más grandes, lo cual no quiere decir que la Argentina se tenga que resignar a sólo recibir buques de trasbordo. Pensamos que si eso pasara sería peligroso y el costo sería más alto. Sería bueno que busquemos puertos que atiendan a los dos servicios: directos y de trasbordo, que también tiene un beneficio, que es que lleva la carga lo más cerca del destino y el origen…pienso en los términos de los puertos patagónicos y de la Hidrovía, nos permiten ser más capilares en los puertos que tienen volumen más chico.

 

- Una terminal en el Puerto de Buenos Aires es algo lógico?

Honestamente no lo sé. Porque, dónde sería lógico ponerlo sin no es aquí? Si uno mira el mundo, que es lo que hicimos nosotros a principios de los ´80,  las terminales salen de las ciudades, por eso nosotros compramos Zárate, no es que teníamos un campo y decidimos hacer una terminal. Buscamos un predio para hacer una terminal porque lo veíamos en el mundo. En general, los puertos se han ido a las periferias. La tendencia es salir del centro de la ciudad. Si miro al mundo, no es normal que el puerto de Buenos Aires se quede aquí; pero si no lo pones aquí, dónde lo pones?

 

- Cuántos TEUs están moviendo y cuál es el plan e inversiones de Murchison?

Tenemos un plan de inversión de 30 millones de dólares para 3 años, a través de un crédito con el  brazo corporativo del Bid. La idea es ampliar el puerto, la zona de contenedores y tener 20 mil unidades más de capacidad para el estacionamiento de vehículos. Además movemos 130 mil TEUs en Zárate y, en las demás operaciones del grupo, cerca de 40 mil TEUs más.

 

- Como empresario e inversor con desarrollos en marcha, qué espera para el país?

Quisiera ver que la inflación baje porque es una forma de enmascarar problemas que tenemos.

 

- La inflación es un síntoma de un problema, pero cuál es el problema?

Es el déficit fiscal. Cuando gastás más de lo que producís. Uno puede pedir  pero hasta un límite. Creo que la inflación es algo que hay que solucionar y estamos yendo en la dirección correcta. Me parece que el sector político ha entendido que lo tiene que resolver. Se escuchan menos voces que dicen “es bueno vivir con déficit fiscal”, y me gustaría ver también un país más insertado en el mundo. Tiene que cambiar la cultura empresarial, entre otras cosas, estar más abiertos al mundo para buscar más mercados. No les culpo, vivimos en un país que prohibió la exportación de carne! Acá se pensaba en un modelo que prohibía que exportaras cosas para que las cosas fueran más baratas, pero cuando haces eso durante bastante tiempo, después, que no te extrañe el resultado. Pero antes que insertarnos al mundo, tenemos que tener estabilidad, que es lo que permite sincerar todo. Los argentinos tenemos que trabajar más y exigir menos. Tenemos que trabajar, invertir, pero la visión cultural es que el Gobierno lo tiene que hacer todo, y yo discrepo. El que tiene que invertir, tiene que invertir; el que tiene que trabajar, tiene que trabajar.

 

Por Lic. Marcela V. Jaimes

@MarcelaDesafio

 

Fuente: www.NetNews.com.ar