Escuchamos otra vez el reclamo legítimo y airado de quienes sufren en forma directa esta tragedia y también la explicación de quienes podrían ser responsables de este suceso lamentable, ya que los tripulantes de estas embarcaciones -muchas veces- salen a pescar en buques agotados y sin un control exhaustivo, en atención a esta circunstancia, en un Atlántico Sur complejo y en condiciones climáticas adversas. El Subsecretario de Pesca, las Autoridades Portuarias y de la Prefectura están obligados a dar explicaciones respecto a las operaciones que autorizan la partida de estos buques pesqueros; pero, el referido Subsecretario, el Consejo Federal Pesquero, el Ministro de Agroindustria, el P.E. Nacional y los legisladores nacionales deberán, de una vez por todas, interesarse en legislar para transformar y fomentar la industria pesquera, la industria naval pesquera y la marina mercante.

La flota pesquera es mayoritariamente obsoleta y la mercante nacional no existe, con los consiguientes costos de fletes y pérdidas de mano de obra argentina. La Ley 27.419, de «Marina Mercante e Integración Fluvial regional» aprobada por el Congreso en 2017 fue elaborada por el Senador Fernando Pino Solanas, pero, el P.E.N. veto los artículos 10º y 13º que promovían la construcción de buques en los astilleros nacionales, dificultando la renovación de la flota.

El proyecto de Ley Nacional de Pesca (Exptes. S-2083/15 y S-2548/16), también fue elaborado por el mismo Senador, aunque se “cajoneo” durante la gestión anterior y la de este gobierno, perdiendo estado parlamentario. En ese proyecto los artículos 7º a) y f), 13º, 30º y 39º referían a la vida útil de los buques y a los controles de la Autoridad de Aplicación. En este último proyecto de ley se devolvía al Estado (el propietario del recurso) la política pesquera, su administración y la concesión de los recursos. Por ejemplo, los tenedores de cuotas de merluza deberían destinar sus barcos fresqueros a la captura de esta especie, ya que es esta la que genera mayor valor agregado y empleo en la industria y, no, afectarlos a la pesca del langostino, y si lo hiciesen, el gobierno debería adjudicar a otras empresas las cuotas de pesca. Esto es, administrar la explotación del recurso en forma óptima y no como el Subsecretario de Pesca Juan Manuel Bosch manifestara: «queremos que los barcos que tienen cuota de merluza la pesquen o la transfieran» (Pescare.com.ar, 31/5/18). Este funcionario se equivoca en la administración de los recursos del Estado y, no hace lo suficiente para modernizar y transformar la actividad, promoviendo una nueva política pesquera y, por el contrario, continua con el modus operandi que, desde hace décadas, opera en la actividad. Hoy el Subsecretario mendiga la transferencia de las cuotas a los empresarios, porque la ley vigente reza: “cuotas transferibles”, olvidando que el recurso “es del Estado” y las cuotas deberían ser “intransferibles”, de modo tal que, tratándose solo de una “Concesión” del gobierno -de no usarse las cuotas concedidas- las transfiera a otras empresas interesadas. Pescar más de lo permitido demuestra una mala administración, pero, pescar menos también: menos recursos alimenticios, menos recursos económicos, menos empleo y, el Sr. Bosch -la Autoridad de Aplicación- junto al Consejo Federal Pesquero, cuando dice «tenemos 50 mil toneladas de (merluza) de los últimos tres años que no se han pescado» está demostrando su incapacidad en la administración sustentable del recurso. Claro está -para evitar equívocos- además, autorizar la salida de puerto de buques obsoletos y/o con un inadecuado mantenimiento y/o con fallas y/o sin suficientes elementos de seguridad y/o inadecuadamente adaptados para la pesca del langostino (Asociación de Capitanes de Pesca “la prohibición de tangones en buques que no fueron construidos con ellos”, La Capital, 11/6/18) y, habilitarlos a esta captura es un hecho grave, que se pondría de manifiesto con toda crudeza, si alguna o varias de estas razones hubiesen provocado el hundimiento del buque Rigel, el Repunte y otros y, es ahí, donde se demostraría la inobservancia de los deberes de funcionarios públicos, quienes pudiendo, no han tratado de modificar la decadente situación que en materia marítima, pesquera y de caducidad de los buques enfrenta la Argentina.

Para ello es fundamental, revisar la documentación disponible del buque fresquero merlucero Rigel adaptado con tangones (Permisos, cuotas, expte. 806308/93, informes técnicos y otros) y además de encontrar a sus tripulantes con urgencia, con el mismo apremio encontrar el buque para peritarlo. Esta situación no admite más dilaciones, no las admitía desde hace 20 años.

En general, la actividad marítima, pesquera y naval pesquera está hibernando, por razones políticas, económicas y de incapacidad de los funcionarios para instrumentar los cambios. En la década 1940/50 se triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado y se expandió en más del 50% la capacidad de carga. En 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), contando con una flota de 60 buques y en 1991 la Argentina ya contaba con 159 buques. A partir de esa fecha se desmanteló la Marina Mercante Nacional y la liquidación total de ELMA ocurrió en 1997. Con ello; el registro extranjero de artefactos navales de bandera nacional; la importación de buques usados y la locación a casco desnudo y, la participación (el 90%) de buques extranjeros (Paraguay, Bolivia, Uruguay) en la Hidrovía Paraná-Paraguay, se remató el desarrollo de la industria naval argentina.

Un proyecto de «Ley de promoción de la Industria Naval Pesquera» del Senador Fernando Pino Solanas circula desde hace una semana por los despachos de varios senadores, como si hubiese olfateado esta tragedia anunciada y, entre los fundamentos, se indica: «La industria naval argentina posee vasta experiencia en la construcción de buques pesqueros de hasta 40 metros de eslora y en dicho rango, los buques de fabricación nacional pueden inclusive competir exitosamente frente a buques importados nuevos. Respecto a los buques de más de 40 metros de eslora existe un abanico de opciones para los armadores nacionales ya que hay astilleros argentinos con experiencia en la construcción de grandes buques de cabotaje que podrían, fácilmente, adaptar modelos de buques pesqueros de mayor tonelaje de registro bruto. Sin embargo, de la totalidad de los modelos que podrían ser construidos en el país sólo unos pocos se han construido ante la imposibilidad de competir con los buques usados importados».

Esperemos que no duerma “el sueño de los justos”, ya que la flota pesquera argentina es una de las más viejas del mundo, con una antigüedad promedio general de 37 años y, de 46 años para los buques fresqueros de más de 40 metros de eslora.

El sector pesquero nacional requiere una industria naval fuerte y desarrollada, tanto en reparación como en construcción de nuevos buques, de forma tal, de poder actualizar y renovar su flota y ello, es de responsabilidad del sector; pero, fundamentalmente de las autoridades del gobierno, que están obligados a tomar urgentes políticas de promoción y crédito, de modo de dar mayor seguridad a las tripulaciones, así como contribuir a la modernización de la flota, su eficiencia tecnológica y económica.

Que la tragedia del Rigel, sea la estrella azul y el pie definitivo para una rápida comprensión de la Autoridad de Aplicación y del gobierno todo de la situación por la que atraviesa el sector pesquero, la industria naval, sus trabajadores y de la comunidad marplatense, que vive en gran parte de los recursos de esta actividad y su cultura.

Por Dr. César Augusto Lerena

Experto en Atlántico Sur y Pesca.

@CesarALerena 

Fuente: www.NetNews.com.ar