Domingo, 09 de Diciembre de 2018 | 22:03

Las inadmisibles pérdidas humanas por falta de políticas pesqueras e industriales navales.

Nos anoticiamos nuevamente de otro naufragio pesquero; esta vez el Rigel, y nos embarga una profunda tristeza y frustración. En los últimos 15 años fueron también el “Jesús del Camino”, “Santa Lucía”, “Atlántida”, “Unión”, “San Jorge I”, “San Antonino” y el “Repunte”. De los barcos ya nos ocuparemos, pero, con sus naufragios, esforzados hombres del mar dejan su vida y con ello se destruyen los afectos y las ilusiones de sus familias. Un altísimo costo que ningún trabajo debiera provocar.

 

Escuchamos otra vez el reclamo legítimo y airado de quienes sufren en forma directa esta tragedia y también la explicación de quienes podrían ser responsables de este suceso lamentable, ya que los tripulantes de estas embarcaciones -muchas veces- salen a pescar en buques agotados y sin un control exhaustivo, en atención a esta circunstancia, en un Atlántico Sur complejo y en condiciones climáticas adversas. El Subsecretario de Pesca, las Autoridades Portuarias y de la Prefectura están obligados a dar explicaciones respecto a las operaciones que autorizan la partida de estos buques pesqueros; pero, el referido Subsecretario, el Consejo Federal Pesquero, el Ministro de Agroindustria, el P.E. Nacional y los legisladores nacionales deberán, de una vez por todas, interesarse en legislar para transformar y fomentar la industria pesquera, la industria naval pesquera y la marina mercante.

La flota pesquera es mayoritariamente obsoleta y la mercante nacional no existe, con los consiguientes costos de fletes y pérdidas de mano de obra argentina. La Ley 27.419, de «Marina Mercante e Integración Fluvial regional» aprobada por el Congreso en 2017 fue elaborada por el Senador Fernando Pino Solanas, pero, el P.E.N. veto los artículos 10º y 13º que promovían la construcción de buques en los astilleros nacionales, dificultando la renovación de la flota.

El proyecto de Ley Nacional de Pesca (Exptes. S-2083/15 y S-2548/16), también fue elaborado por el mismo Senador, aunque se “cajoneo” durante la gestión anterior y la de este gobierno, perdiendo estado parlamentario. En ese proyecto los artículos 7º a) y f), 13º, 30º y 39º referían a la vida útil de los buques y a los controles de la Autoridad de Aplicación. En este último proyecto de ley se devolvía al Estado (el propietario del recurso) la política pesquera, su administración y la concesión de los recursos. Por ejemplo, los tenedores de cuotas de merluza deberían destinar sus barcos fresqueros a la captura de esta especie, ya que es esta la que genera mayor valor agregado y empleo en la industria y, no, afectarlos a la pesca del langostino, y si lo hiciesen, el gobierno debería adjudicar a otras empresas las cuotas de pesca. Esto es, administrar la explotación del recurso en forma óptima y no como el Subsecretario de Pesca Juan Manuel Bosch manifestara: «queremos que los barcos que tienen cuota de merluza la pesquen o la transfieran» (Pescare.com.ar, 31/5/18). Este funcionario se equivoca en la administración de los recursos del Estado y, no hace lo suficiente para modernizar y transformar la actividad, promoviendo una nueva política pesquera y, por el contrario, continua con el modus operandi que, desde hace décadas, opera en la actividad. Hoy el Subsecretario mendiga la transferencia de las cuotas a los empresarios, porque la ley vigente reza: “cuotas transferibles”, olvidando que el recurso “es del Estado” y las cuotas deberían ser “intransferibles”, de modo tal que, tratándose solo de una “Concesión” del gobierno -de no usarse las cuotas concedidas- las transfiera a otras empresas interesadas. Pescar más de lo permitido demuestra una mala administración, pero, pescar menos también: menos recursos alimenticios, menos recursos económicos, menos empleo y, el Sr. Bosch -la Autoridad de Aplicación- junto al Consejo Federal Pesquero, cuando dice «tenemos 50 mil toneladas de (merluza) de los últimos tres años que no se han pescado» está demostrando su incapacidad en la administración sustentable del recurso. Claro está -para evitar equívocos- además, autorizar la salida de puerto de buques obsoletos y/o con un inadecuado mantenimiento y/o con fallas y/o sin suficientes elementos de seguridad y/o inadecuadamente adaptados para la pesca del langostino (Asociación de Capitanes de Pesca “la prohibición de tangones en buques que no fueron construidos con ellos”, La Capital, 11/6/18) y, habilitarlos a esta captura es un hecho grave, que se pondría de manifiesto con toda crudeza, si alguna o varias de estas razones hubiesen provocado el hundimiento del buque Rigel, el Repunte y otros y, es ahí, donde se demostraría la inobservancia de los deberes de funcionarios públicos, quienes pudiendo, no han tratado de modificar la decadente situación que en materia marítima, pesquera y de caducidad de los buques enfrenta la Argentina.

 

Para ello es fundamental, revisar la documentación disponible del buque fresquero merlucero Rigel adaptado con tangones (Permisos, cuotas, expte. 806308/93, informes técnicos y otros) y además de encontrar a sus tripulantes con urgencia, con el mismo apremio encontrar el buque para peritarlo. Esta situación no admite más dilaciones, no las admitía desde hace 20 años.

En general, la actividad marítima, pesquera y naval pesquera está hibernando, por razones políticas, económicas y de incapacidad de los funcionarios para instrumentar los cambios. En la década 1940/50 se triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado y se expandió en más del 50% la capacidad de carga. En 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), contando con una flota de 60 buques y en 1991 la Argentina ya contaba con 159 buques. A partir de esa fecha se desmanteló la Marina Mercante Nacional y la liquidación total de ELMA ocurrió en 1997. Con ello; el registro extranjero de artefactos navales de bandera nacional; la importación de buques usados y la locación a casco desnudo y, la participación (el 90%) de buques extranjeros (Paraguay, Bolivia, Uruguay) en la Hidrovía Paraná-Paraguay, se remató el desarrollo de la industria naval argentina.

Un proyecto de «Ley de promoción de la Industria Naval Pesquera» del Senador Fernando Pino Solanas circula desde hace una semana por los despachos de varios senadores, como si hubiese olfateado esta tragedia anunciada y, entre los fundamentos, se indica: «La industria naval argentina posee vasta experiencia en la construcción de buques pesqueros de hasta 40 metros de eslora y en dicho rango, los buques de fabricación nacional pueden inclusive competir exitosamente frente a buques importados nuevos. Respecto a los buques de más de 40 metros de eslora existe un abanico de opciones para los armadores nacionales ya que hay astilleros argentinos con experiencia en la construcción de grandes buques de cabotaje que podrían, fácilmente, adaptar modelos de buques pesqueros de mayor tonelaje de registro bruto. Sin embargo, de la totalidad de los modelos que podrían ser construidos en el país sólo unos pocos se han construido ante la imposibilidad de competir con los buques usados importados».

Esperemos que no duerma “el sueño de los justos”, ya que la flota pesquera argentina es una de las más viejas del mundo, con una antigüedad promedio general de 37 años y, de 46 años para los buques fresqueros de más de 40 metros de eslora.

El sector pesquero nacional requiere una industria naval fuerte y desarrollada, tanto en reparación como en construcción de nuevos buques, de forma tal, de poder actualizar y renovar su flota y ello, es de responsabilidad del sector; pero, fundamentalmente de las autoridades del gobierno, que están obligados a tomar urgentes políticas de promoción y crédito, de modo de dar mayor seguridad a las tripulaciones, así como contribuir a la modernización de la flota, su eficiencia tecnológica y económica.

Que la tragedia del Rigel, sea la estrella azul y el pie definitivo para una rápida comprensión de la Autoridad de Aplicación y del gobierno todo de la situación por la que atraviesa el sector pesquero, la industria naval, sus trabajadores y de la comunidad marplatense, que vive en gran parte de los recursos de esta actividad y su cultura.

 

Por Dr. César Augusto Lerena

Experto en Atlántico Sur y Pesca.

@CesarALerena 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar

DEJE SU
COMENTARIO

0 comentarios

IMPORTANTE: Los comentarios publicados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y las consecuencias derivadas de ellas pueden ser pasibles de las sanciones legales que correspondan. Aquel usuario que incluya en sus mensajes algun comentario violatorio del reglamento será eliminado e inhabilitado para volver a comentar.

campos obligatorios

NOVEDADES | 04.12.2018

Puede la cadena de bloques revolucionar el comercio internacional?

Puede la cadena de bloques revolucionar el comercio internacional?
COMENTAR
COMPARTIR

De acuerdo a un estudio recientemente dado a conocer por la OMC (Organización Mundial de Comercio) dónde analiza los posibles efectos de la cadena de bloques en el comercio internacional con el objeto  de desmitificar la tecnología y analizar su capacidad para transformar el comercio mundial, la respuesta es que el Blockchain llegó para quedarse.

NOVEDADES | 23.11.2018

Nuevos Cursos STCW 95

Nuevos Cursos STCW 95
COMENTAR
COMPARTIR

La Comisión Directiva del Centro de Patrones y de Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo anunció que a partir del lunes 3 de diciembre, el Centro Argentino de Capacitación y Formación Mercante, iniciará el dictado, por primera vez, de los cursos STCW 95. Las certificaciones otorgadas son de validez internacional y se encuentran aprobadas por la Armada Argentina.

El derecho de propiedad y su violación

El derecho de propiedad y su violación
COMENTAR
COMPARTIR

Desde todos los ángulos imaginables se reclaman con urgencia "políticas públicas" como supuesta y única panacea a los males sociales. En rigor, las "políticas públicas" se encaminan más a la violación de la propiedad que a su defensa, y por eso bien se ha dicho al respecto que:

NOTICIAS BREVES
PRODUCCIÓN | 08.11.2018

Se pone en marcha el “Consejo de Monitoreo para las PyMEs”

Se pone en marcha el “Consejo de Monitoreo para las PyMEs”
COMENTAR
COMPARTIR

En el marco del plan integral que lleva adelante la Provincia de Buenos Aires para promover el desarrollo y favorecer la productividad de las PyMEs, el Ministerio de Producción bonaerense presentó, de manera oficial, la creación del “Consejo de Monitoreo para las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas” (CMP).

AGENDA
  • 06/12 Performance Racing Industry 2018

    PRI es la feria más importante de la industria del automovilismo competitivo donde se reúnen los profesionales del sector en un entorno en el que pilotos, vendedores, mayoristas y fabricantes pueden encontrarse cara a cara con los distribuidores, ver en acción los productos más innovadores, planificar sus compras y organizar sus inventarios de cara a la próxima temporada de carreras.