En el IV seminario organizado por la Universidad del CEMA, el ingeniero Alejandro Bustamante hizo lo que muchos actores no hacen: poner datos, estudios* y mapas sobre la mesa y contrastarlos con las decisiones del pliego que circuló este año -una biblia sin fe en la evidencia, escrita en nombre de los intereses que no se confiesan-.

 El resultado es claro y perturba ya que las alternativas preferidas por la práctica corriente (profundizar la traza Mitre / Paraná de Las Palmas como primera opción) encarecen el sistema, aumentan el dragado de mantenimiento y, lo más grave, parecen responder más a lógicas institucionales y compromisos que a lo que muestran los modelos hidro-sedimentológicos y los flujos reales del río.

Abro la nota con esta acusación porque no es retórica: Bustamante demuestra con estudios y antecedentes que hay una alternativa conocida por todos los navegantes que es la denominada traza Martín García - Paraná Bravo - Guazú - Talavera, una verdadera “autopista natural” del río. Es más profunda, tiene mayor caudal, menor requerimiento de dragado y menor impacto ambiental. Mantener la traza actual Mitre - Las Palmas como prioritaria, sería en la práctica elegir la opción más cara en inversión y mantenimiento por razones que no se justifican empíricamente.

En la introducción Bustamante recordó el diagnóstico que ya había planteado en seminarios previos: la hidrovía es clave para la competitividad del Cono Sur y la próxima concesión debe diseñarse para reducir costos logísticos (profundización adecuada, plazos coherentes, más competencia entre oferentes y separación de tareas como dragado y balizamiento, sin agregados de tareas extra). Esa lista de recomendaciones también esta sostenida por análisis técnicos y por la experiencia internacional en concesiones. El documento de trabajo que presentó reúne esas propuestas y ofrece números concretos sobre profundidades, costos y criterios de diseño.

 

 "El resultado es claro y perturba ya que las alternativas preferidas por la práctica corriente encarecen el sistema, aumentan el dragado de mantenimiento" 

 

 

 

La “autopista natural” o la ruta forzada

El eje del debate es sencillo: ¿por qué forzar la salida del Paraná por el canal Mitre (pegado a la costa argentina) cuando el río, por su caudal y dinámica, tiende a salir pegado a la costa uruguaya por el canal Martín García y sus ramales? Bustamante mostró cartas y modelos que dejan en evidencia que el ramal por Martín García concentra mucho más caudal y por eso tiene profundidades naturales mucho mayores, mientras la traza Mitre atraviesa una “playa de sedimentación” y exige dragados continuos y costosos. Elegir la traza menos natural es, en palabras simples, “ir contra la corriente” y la naturaleza gana sedimentando donde quiere sedimentar y la carga pagando para mantener el paso.

Los números son tozudos: según el ingeniero Bustamente el caudal promedio de invierno del Paraná por la vía de Las Palmas ronda cifras mucho menores que las del ramal Guazú / Bravo,  3.700 m³/s para Las Palmas vs. 12.400 m³/s para el otro brazo. Eso explica por qué el segundo ramal tiene profundidades naturales de decenas de metros (colores azules en batimetría), y por qué la intervención necesaria para llevarlo a 44 pies sería menor que la requerida en el canal Mitre. Históricamente hasta la apertura del canal Mitre la navegación siguió preferentemente la traza Martín García durante siglos. Entonces la evidencia histórica y batimétrica converge, por lo tanto, en el uso de este paso.

 

Costos de profundización y mantenimiento

Profundizar el esquema vigente (por canal Mitre / Paraná Las Palmas) para llegar a 42–44 pies y mantener la traza secundaria como apoyo sale, en inversión inicial, en el orden de 320 millones de dólares. Pero donde se abre la diferencia decisiva es en el mantenimiento porque de seguir forzando la salida por la costa argentina implicaría un mantenimiento anual del orden de 120 millones de dólares por año, mientras que si se utilizase la traza natural se reduciría ese mantenimiento a una sexta parte, o sea 20 millones de dólares.

La alternativa más cara, que sería profundizar ambos ramales a 42/44 pies, no resolvería el problema central ya que duplicaría costos de mantenimiento en un estuario con alta sedimentación. Bustamante lo llama la “solución más cara imaginable”: no aporta ventajas proporcionales en competitividad y, además, acarrea un compromiso internacional (Argentina-Uruguay) que obliga a igualar profundidades y por ende a asumir ese costo extra, tirando por la borda el objetivo declarado de reducir el costo logístico para exportadores.

 

"seguir forzando la salida por la costa argentina implicaría un mantenimiento anual del orden de 120 millones de dólares por año, mientras que si se utilizase la traza natural se reduciría ese mantenimiento a una sexta parte, o sea 20 millones de dólares"

 

 

Problemas puntuales del canal Martín García

Las objeciones técnicas al canal Martín García que suelen mencionarse son reales: presencia de rocas en tres puntos, tramos con corrientes y vientos cruzados y estrecheces puntuales. Pero la novedad es que esas objeciones ya tienen respuestas técnicas estudiadas: hay estudios (algunos parcialmente públicos, otros en anexos) que proponen bypasses para evitar las rocas más complejas, con costos de apertura y mantenimiento que según los cálculos presentados por Bustamente no hacen inviable la alternativa. Por ejemplo, un bypass para una roca implicaría apertura con un costo de inversión moderado de 67 millones para un bypass que no complica el esquema y en otro caso el ahorro en mantenimiento sería incluso mayor al costo de apertura al eliminar la necesidad de derrocado de roca estimado cercano a 100 millones. Es decir que para Bustamente las “objeciones” no son incurables, y las alternativas técnicas ya están analizadas.

 

Puertos del Paraná de Las Palmas: ¿perjudicados o beneficiados?

El argumento político que suele esgrimirse para priorizar el canal Mitre es proteger a los puertos del Paraná de Las Palmas. Bustamante también confronta este hecho con datos: esos puertos mueven actualmente un volumen pequeño, alrededor de 14 millones de toneladas vs. 104 Millones de toneladas  del Gran Rosario, con mayoría de instalaciones diseñadas para 34 pies y volúmenes reducidos por puerto. Profundizar Las Palmas a 42–44 pies implicaría inversiones en muelles y en infraestructura que probablemente no se recuperen por el bajo tráfico adicional. En muchas simulaciones, incluso con la “vuelta” extra que los barcos tengan que dar para acceder desde la traza Martín García, el costo por paso baja y los puertos del Paraná de Las Palmas resultan —contraintuitivamente— con menores costos por entrada/salida que en el esquema actual. Vale decir que proteger a esos puertos no justifica el sobrecosto sistémico.

 

Tráfico de buques, costos por paso y beneficios redistributivos

Bustamante mostró números operativos útiles para entender la magnitud de la diferencia:

Tráfico anual aproximado por ramal hoy: Mitre 4.000 buques; Paraná de Las Palmas 3.600; Martín García 3.000 (acumulando menos en Bravo/Guazú/Talavera porque algunos buques se quedan en puertos uruguayos).
Costos atribuibles al dragado por paso de buque: circular por la “playa” (Mitre) cuesta en torno a US$14.000 por paso; el esquema combinado que incluye Las Palmas para tráfico a Rosario, alrededor de US$8.500; por la traza Martín García/Bravo/Guazú/Talavera, los costos por paso tienden a ser mucho menores,  US$2.500 por paso en un esquema optimizado.
Concentrar tráfico por la traza natural puede producir ahorros por entrada/salida del orden de US$22.000 por buque.

Estos números muestran que la ganancia por tonelada puede ser significativa y que la redistribución de tráfico no perjudica necesariamente a los puertos locales sino por el al contrario, puede bajarles el costo operativo por buque.

 

Inversión vs. profundización y la trampa del mantenimiento

Aquí está la segunda gran moraleja: la diferencia entre alternativas no está tanto en el CapEx Capital Expenditure (CapEx) o inversión de capital, de alcanzar 42–44 pies sino en el Operational Expenditure (OpEx), el volumen de sedimento a dragar anualmente. Bustamante sintetiza que la acumulación de mantenimiento en 15 años en un esquema que prioriza el canal Mitre podría ser del orden de US$3.000 millones, mientras que priorizar la traza natural reduce esa suma de mantenimiento de modo sustancial a US$ 500 millones de dólares—y con posibilidades de recortes adicionales mediante optimizaciones del alineamiento del canal Martín García. Es decir que elegir mal hoy, encadena décadas de costos recurrentes.

 

No dejemos que los pliegos escondan la factura de la corrupción

La discusión técnica que presentó Bustamante tiene implícita una crítica política y económica: el diseño del pliego y la decisión de qué traza priorizar no son detalles menores. Al dar por válida una alternativa más cara de mantenimiento, se transfiere un costo muy grande a los usuarios (productores, exportadores, consumidores). Si la meta declarada por el gobierno es potenciar las exportaciones, el costo logístico es una de las dos trabas principales que enfrentan los productores (la otra es la presión impositiva).

¿Queremos que la licitación se convierta en una renta cautiva para el adjudicatario y unos vivos que están detrás?

Las propuestas que defendió Bustamente son sensatas y no ideológicas: priorizar la traza con menor requerimiento de dragado de mantenimiento, separar dragado y balizamiento para fomentar competencia, acortar plazos de concesión acordes al tipo de inversión, y definir ex-ante todas las variables técnicas para evitar renegociaciones turbias.

 

 

*Estudio Competitividad del Sistema de Navegación Troncal (Hidrovía):Evaluación de trazas alternativas

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar