Viernes, 19 de Julio de 2024 | 20:41
Marina Mercante-Industria Naval

INDUSTRIA NAVAL: COMPARACIONES ODIOSAS, REFLEXIONES NECESARIAS.

Gustavo F. Alonso Por Gustavo F. Alonso
Director at Waterway Dynamics

No necesitamos demasiadas reseñas históricas. Después de ser la tercera flota mercante del planeta al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cualquier otro relato siempre dependerá demasiado de los intereses ideológicos, o sectoriales.

 

Lo que tenemos hoy es una agonizante industria naval, que comparte terapias de placebo con la marina mercante, internadas en la misma sala se miran moribundamente de reojo confiando mutuamente en que una salvará a la otra, cuando alguna vez “cuaje” el relato de la soberanía. Nada menos alentador.

 

La misma soberanía que no cuenta para nada en el despótico comercio mundial, y que ni siquiera pudo salvar a la flota americana, que se abandera en Islas Marshall, o Liberia o las Islas Vírgenes Americanas. Y a pesar de la estricta Jones Act, en todo Estados Unidos no hay más de 20 astilleros de porte. Tampoco Liberia ni Panamá son países “constructores navales”. ¿Bandera mata astillero?

 

Los mayores estados mundiales de abanderamiento no tienen correlación con la construcción naval. Salvo China, Korea y Japón; que son un hub imbatible y en otra dimensión técnica. Y a pesar de ello, curiosamente Japón es un gran constructor y propietario, pero abandera sus activos en otros países (como es el caso del famoso Ever Given).

 

Entonces, volvamos a Argentina. No voy a hablar de los miles de kilómetros de litoral marítimo. Ni de los fracasos de las políticas subsidiarias sin respaldo comercial. Todos los grandes astilleros se fueron a pique junto con muchos talleres navales, los de Dock Sud, Avellaneda, Tigre, San Fernando, etc. Y se llevaron consigo todo un cinturón de proveedores de metalmecánica de altísima calidad, desde La Boca, Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, Hurlingham, San Martín y Zona Norte. Y ni hablar de la excelente mano de obra y maestros de oficio perdidos para siempre. Hoy vemos con pesar al astillero más grande del país, empastado en una procastinación indecente. Como un viejo enviciado al que nadie lo puede sacar de su capricho deprimente.

 

"Lo que tenemos hoy es una agonizante industria naval, que comparte terapias de placebo con la marina mercante, internadas en la misma sala se miran moribundamente de reojo confiando mutuamente en que una salvará a la otra, cuando alguna vez “cuaje” el relato de la soberanía. Nada menos alentador"

 

 

Entonces veamos. Frente a una posibilidad real, que se muestra en el potencial desarrollo de las áreas exploratorias a corto plazo, quizás debamos mirar al modelo de Brasil. Quien justamente tenía hace muchos años un programa de promoción de la industria naval, pero que sólo despegó con la actividad offshore.

 

El Fondo de la Marina Mercante, constituído por una tasa sobre el flete de las empresas nacionales en navegación fluvial, o marítima, internacional o de cabotaje; con embarcaciones propias o charteadas bajo bandera. Tiene la vigilancia y garantía de un agente financiero principal (en este caso el BNDES) y la administración de un Consejo de Marina Mercante dependiente del Ministerio de Transporte, que controla y administra el estricto cumplimiento de la reglamentación y especialmente de los requisitos.

 

Está destinado a financiar construcciones nuevas, jumborizaciones, reparaciones, y hasta obras portuarias. Se descuenta en una tasa sobre el valor del flete declarado en los conocimientos de embarque. El responsable de la contribución es el consignatario del BL, y lo interesante es que el dueño de la mercadería es solidariamente responsable (fantástico). La tasa debe depositarse antes de la liberación del conocimiento por parte de la Receita Federal (nuestra AFIP). Muy bueno, muy inteligente.

 

Además de la consolidación para los financiamientos solicitados, la ley establece ciertos porcentajes para asignaciones relacionadas con la actividad naval, muy interesantes y estratégicos, desde mi punto de vista.

Por ejemplo, de ese Fondo se destina 0,4% para cubrir los gastos de representación y estudios técnicos de apoyo frente a la OMI. También se dedica el 10% de ese fondo para las fuerzas armadas y de seguridad (en nuestro caso Armada y Prefectura Naval e incluiría el Servicio de Hidrografía Naval y SSPVNMM) para la construcción y reparación en astilleros nacionales, de embarcaciones auxiliares, hidrográficas, oceanográficas, y de protección de tránsito marítimo nacional.

 

"Quizás debamos mirar al modelo de Brasil. Quien justamente tenía hace muchos años un programa de promoción de la industria naval, pero que sólo despegó con la actividad offshore"

 

La recaudación, y aplicación de fondos se publica trimestralmente. Los depósitos de la tasa quedan en cuentas dedicadas de los aportantes, y esos fondos sólo pueden extraerse con autorización del Consejo y para los fines estipulados.

Los grandes usuarios de este Fondo son navieras relacionadas con servicios de exploración y explotación offshore, aunque en los últimos años se han incorporado empresas navieras de navegación fluvial (convoyes de barcazas y remolcadores). Solamente en los últimos meses se aprobaron proyectos por 65 millones de dólares.

 

El Fondo al día de hoy, posee una capacidad propia de crédito de unos 4 mil millones de dólares. Solamente en el tercer trimestre de 2023 se autorizó el financiamiento de 4 buques de apoyo offshore (166 Musd), 3 remolcadores de apoyo marítimo (40 Musd), 200 barcazas fluviales (192 Musd) y 17 remolcadores de apoyo o fluviales (100 Musd).

 

Entonces, volviendo a la situación argentina, sabemos que las soluciones subsidiarias son inviables. No por teoría sino por demostración. Pero hay formas de administrar seriamente un fondo de promoción. Quizás constituyendo un fondo inicial mínimo para que la rueda de cabillas comience a girar. Si el campo argentino le dio al estado 200 mil millones de dólares en los últimos 20 años, esa misma cifra le dio el estado brasileño a su agro para impulsarlo. No sería descabellado asignar un 0,5% de las retenciones, por ejemplo, hasta constituir una base propia y sustentable e independiente de aportes del estado en su funcionamiento normal, como es hoy en Brasil.

 

"Nuestro plan B sería emitir waivers desde un escritorio y continuar declamando soberanía.  ¿Qué esperamos?"

 

 

Eso sí. Para que esto sea sustentable, se deben impulsar cambios en las condiciones de la bandera argentina para que vuelva a tener la atractividad que tuvo alguna vez. Establecer una racionalidad impositiva y la modificación de leyes laborales asfixiantes son imprescindibles para crear un escenario de inversión. Nadie va a poner barcos en bandera argentina si no hay cambios profundos en esas condiciones. Si no lo hacemos y continuamos en esta posición intransigente, sin dudas que llegará el momento que faltarán embarcaciones y deberemos abrir el cabotaje a buques de banderas de la Hidrovía. Ya casi está pasando. Espero que no acontezca.

 

La fase exploratoria en la cuenca bonaerense está comenzando ahora mismo. Las condiciones que tuvo Brasil hace más de 20 años se están comenzando a repetir aquí. Brasil reaccionó y en 2004 modificó la ley y su reglamentación para favorecer a su industria naval. Hoy no dan abasto en sus astilleros. Los egresados formados en marina mercante no son suficientes para la demanda. Y tuvieron que abrir parcialmente el cabotaje nacional porque no tienen embarcaciones nacionales suficientes que puedan cubrirlo. Nuestro plan B sería emitir waivers desde un escritorio y continuar declamando soberanía.  ¿Qué esperamos?

 

 

(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque por Port Authority New York & New Jersey, con más de 25 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná. Entre otras posiciones, se ha desempeñado como Capitán de Puerto de Exxon, Gerente de Operaciones en American Commercial Barge Lines,  Gerente de Operaciones y Técnica Naval en Fluviomar, Gerente de Operaciones en Cinco Bacia, Gerente General de Tres Ríos Towing Paraguay, Head of River Transportation de Impala Colombia, ha liderado diseños y proyectos de barcazas y remolcadores como Gerente Marítimo y Puertos para Rio Tinto, así como grandes modificaciones y nuevas construcciones en astilleros de Estados Unidos para Rio Tinto e Impala. Ha supervisado incontables reparaciones en astilleros regionales, en Argentina, Paraguay, Brasil, Colombia, Estados Unidos, Canadá y China. Ha trabajado en diseños especiales de remolcadores de gran potencia en aguas restringidas, para armadores con operaciones en hidrovías de Brasil, Canadá, Colombia y China. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: www.netnews.com.ar

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