Confiando en que paulatinamente esas distorsiones se irán corrigiendo, cabe poner el foco en las capacidades del sistema logístico nacional para colocar una cantidad creciente de productos en los mercados mundiales en forma competitiva, por costo, calidad de servicio y huella de carbono. Considerando también que las mayores exportaciones estarán asociadas a más importaciones y a más movimientos domésticos: el desafío logístico debe ser visto desde la perspectiva de las cadenas productivas.

La logística de cargas involucra múltiples componentes, que incluyen a los diversos modos de transporte de cargas (carretero, ferroviario, marítimo-fluvial, aéreo) contemplando sus infraestructuras, servicios y marcos normativos, los procesos de control de frontera y facilitación comercial, las instalaciones y operaciones logísticas, y muchas otras prácticas, infraestructuras y servicios auxiliares. Poniendo el foco en la logística vinculada al comercio exterior, los principales circuitos de cargas corresponden a los agrograneles; los contenedores y cargas generales; los productos de la minería, la energía y los productos químicos; y los vehículos. Cada uno de ellos utiliza algunos componentes específicos (como terminales portuarias o vehículos especializados) y otros comunes (como las vías navegables o las carreteras). De acuerdo con su volumen, un 86% del comercio exterior se transporta por buques y un 8% por camión (el resto principalmente por tuberías, y por avión y ferrocarril); de acuerdo con su valor, un 68% por buque, 21% por camión y 9% por avión (el resto por tuberías y ferrocarril).

 Los análisis del sistema logístico nacional revelan que, mirado en su conjunto, presenta un desempeño mediocre, heterogéneo y declinante para atender las necesidades del comercio exterior, con fuerte variación según los tipos de servicio, de cargas y de regiones. Probablemente los agrograneles y – particularmente – las cargas generales contenerizadas sean los circuitos que mayores dificultades experimentan; en una perspectiva geográfica, el NOA y el NEA aparecen como las regiones que enfrentan mayores dificultades. Las comparaciones internacionales muestran un retroceso relativo de la Argentina respecto a otros países, reflejo del estancamiento generalizado que ha experimentado nuestro país en numerosos aspectos, y de la intensa dinámica de cambio que caracteriza a la logística de cargas.

"Los análisis del sistema logístico nacional revelan que, mirado en su conjunto, presenta un desempeño mediocre, heterogéneo y declinante para atender las necesidades del comercio exterior"

Si con un flujo relativamente estancado de comercio exterior el desempeño logístico hoy presenta problemas, cabe preguntarse si un salto significativo en su volumen no daría lugar a obstáculos mayores que puedan comprometer aún más su competitividad. Dado que distintos tipos de cargas presentan requerimientos específicos, vale la pena intentar prefigurar cuáles serían los complejos exportadores con mayores chances de crecer, cuáles serían sus importaciones asociadas y los servicios logísticos domésticos que involucran, de manera de anticipar las demandas a atender. Un ejercicio preliminar[1] muestra que, aunque cabe esperar un crecimiento importante en el circuito de los agrograneles, probablemente los mayores desafíos futuros se concentren en el movimiento internacional de contenedores (secos y refrigerados) y cargas generales, tanto por los flujos de exportación como por los de importación asociados (p.ej., insumos para la minería, partes para la industria automotriz, algunos fertilizantes, bienes de capital).

Diversos trabajos recientes han buscado identificar los principales temas que deberían priorizarse para asegurar la logística del comercio exterior. Ello incluye acciones de muy diversa índole, como proyectos de inversión, reformas en marcos normativos, asociaciones público-privadas o reorganización y fortalecimiento del Estado. Sin pretender un desarrollo de la agenda, que abarca numerosos componentes (mucho de ellos postergados por las anteriores administraciones), cabe destacar algunos que deberían ser objeto de la mayor atención:

La concesión de la vía navegable troncal de Santa Fe al Océano, identificando las intervenciones necesarias para mejorar las condiciones actuales de navegación (profundización, ampliación de los canales, zonas de cruce/maniobras, sistemas de ayuda a la navegación, etc.).
El desarrollo de una estrategia integral para el transporte marítimo de contenedores, que incluya las terminales del Puerto de Buenos Aires y eventuales terminales satélites, para permitir operar buques de mayor porte y evitar perder servicios directos.
El avance en la agenda de facilitación comercial, tanto en los aspectos normativos (VUCE, OEA, normativa del transporte multimodal, aplicación del TIR) como en el mejoramiento de los pasos de frontera y de los vínculos regionales
La mayor participación del ferrocarril en la matriz de cargas, definiendo un modelo operativo que permita un crecimiento efectivo de todo el sistema[2] y un plan de mejoras de la infraestructura. Los servicios ferroviarios pueden ser clave para la logística inbound y outbound de varios complejos exportadores, como la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y los automotores.
Facilitar la utilización de camiones de mayor porte (bitrenes), habilitando corredores nacionales y propiciando la adhesión provincial a esta modalidad.
Mejorar la conectividad digital en el territorio y a lo largo de los principales corredores, ya que constituye una necesidad crítica para la implementación de las modernas operaciones logísticas.

El abordaje y la implementación de cada uno de los temas arriba esbozados, así como de muchos otros vinculados a los múltiples componentes de la logística del comercio exterior, merecen un detallado análisis que va más allá de esta nota. No obstante, cabe destacar algunos aspectos transversales que serán cruciales para avanzar con una agenda nacional de logística. El primero de ellos es de orden institucional: el país debería contar con una visión y una estrategia respecto a este sector, coordinando las diversas áreas de gobierno nacionales y subnacionales y los actores privados involucrados, y fortalecer las capacidades técnicas ante un Estado Nacional que ha sido objeto de una notable desprofesionalización. Un aspecto particular es corregir la distorsión que se ha creado al transferir responsabilidades de política pública que corresponden a la administración central a empresas del estado (puertos, vías navegables, ferrocarriles).

Otro aspecto a considerar es la agenda ambiental en relación con el comercio exterior, atendiendo a que la reducción de la huella de carbono será un factor de competitividad para nuestras exportaciones y una condición para el financiamiento de proyectos productivos. La Argentina debe continuar con sus esfuerzos para la descarbonización y la transición energética, contemplando en los planes los retos propios de la logística de cargas (tanto en la mitigación como en la adaptación). También debe tenerse especialmente en cuenta la incorporación de nuevas tecnologías, con fuerte impacto en materia ambiental y claves para avanzar en la eficiencia operativa. Un aspecto a considerar, vinculado con los anteriores, es el de los recursos humanos, impulsando la capacitación en los diversos niveles involucrados, preparándolos para avanzar hacia una logística eficiente y sostenible.

Una última reflexión se refiere a la integración física regional (de impacto directo en el comercio con otros países de Sudamericanos): tras dos décadas de fuerte impulso y un posterior enfriamiento en el último quinquenio, es muy probable que se impulsen nuevas iniciativas, en las que el país debe tener una participación activa y eficaz. No solo para mejorar la conectividad sino también para generar posiciones comunes referidos a la infraestructura y sus servicios antes temas de alcance global que van a impactar en la logística del comercio exterior (por ejemplo, en el transporte internacional marítimo y aéreo).

[1] Barbero, J. (2020). Argentina Freight Transport sector Assessment - InfraSAP 2.0. Draft Report..  Washington, DC The World Bank.

[2] El acceso abierto ferroviario, legislado hace más de 8 años, no ha podido ser implementado.

Fuente: www.Netnews.com.ar