Su trabajo lo apasiona desde la primera vez que se subió a una embarcación a los 17 años para realizar las prácticas que exigía al finalizar el colegio secundario especializado del Ministerio de Obras Públicas donde inició su formación. Luego de horas de práctica y más estudios llegó a capitán, título del cual reniega aunque por esas paradojas de la vida, a las que sumó muchísimas hora de lectura y sabiduría, solo cambió la conducción de barcos por Sindicatos: Dragado y Balizamiento, la Federación Marítima Portuaria –FEMPINRA- y la Secretaría General de la CGT.

La FEMPINRA agrupa a 19 gremios y en esta etapa Schmid busca fortalecer el sindicalismo trabajando en la unión de los gremios ya que en esa división ve que los únicos ganadores son los empresarios. Sin embargo es un hombre de diálogo, entiende y respeta el lugar que ocupa cada parte y reconoce en la charla la solución a los problemas. Habla seguro, pausado y solo pierde un poco la compostura cuando habla de los políticos, motivos no le faltan.

-El mundo está cambiando a partir de la irrupción de la tecnología y la Inteligencia artificial. En el transporte estamos siendo testigos de dos fenómenos: la concentración de la carga en pocos actores y por otra parte que además esos grupos han abarcado toda la cadena de logística: barco, puerto, hasta el puerta a puerta. ¿qué opinión le merece esta situación?

Pierden los trabajadores y las empresas que son más pequeñas. De alguna manera se le da toda la facultad al mercado para que ordene la economía y el sistema logístico y ese orden deja afuera el costado social, provocando desocupación y una competencia feroz que pone en tensión todo el sistema. Los Estados no pueden permanecer como espectadores frente a una concentración de semejante magnitud. La dirección del negocio, a dónde va la carga, cuáles son los puntos de operación portuaria quedan en mano de algunos grandes armadores y no de los países. Ha habido conflictos en el mundo por este motivo antes de la pandemia, y durante la misma fuimos testigos de cómo ha perjudicado a la economía global a partir del aumento en los fletes, la inflación que ello trajo aparejado, el atascamiento en los puertos, además de la elección arbitraria de los puertos y países donde ellos quieren operar. Colapsó la cadena de suministros y todo quedó concentrado en unas pocas terminales portuarias. Parecería una gran ventaja, pero está lejos de serlo.

-Las organizaciones internacionales de trabajadores y cargas están actuando al respecto?

Sí claro, la ITF ha presentado muchos documentos, reclamando a los gobiernos, a los armadores y a las organizaciones tripartitas de la OIT para que haya otro enfoque, ya que perjudica muchísimo la situación social.

-La  CEPAL recomendó el modelo a seguir para que los puertos en Latinoamérica entren en el camino hacia la modernidad y dice lo siguiente: “los gobiernos deben desregular y descentralizar el entorno comercial de los puertos y las negociaciones colectivas, asegurar que la participación gubernamental en las actividades portuarias se limite a implantar un régimen regulador y establecer sistemas de solución de conflictos, adoptar leyes antimonopólicas con el fin de evitar abusos por parte de los operadores privados de las terminales marítimas y los sindicatos, y redefinir el concepto de equidad social a fin de garantizar a los trabajadores compensaciones por los derechos adquiridos, jubilaciones anticipadas y capacitación”. ¿Cuál es su análisis?

Lo que dice la CEPAL va en línea con lo que acabo de explicar, están pidiendo un enfoque distinto del que se está viendo. Hay una frase que dice “La competencia y el mercado ofrece los mejores resultados, pero la peor gente”. Con esto quiero decir que no hay que negarse a la competencia y a las reglas del mercado pero hay que darle un lugar al rol del Estado para que esto sea algo armónico y no que termine en una puja salvaje. Coincido con lo que dice la CEPAL.

-La situación que están atravesando los trabajadores brasileños a partir de la desregulación de la actividad, donde entre otros muchos puntos queda entre ellos y la patronal arreglar las condiciones salariales y la quita a los sindicatos de los aportes ¿Cree que algo similar podría ocurrir en Argentina?

La situación de Brasil es un claro ejemplo de abuso de poder y de ninguna manera veo que algo así pudiese ocurrir aquí ya que el modelo sindical argentino es uno de los que tiene mayor densidad. Todo eso ocurrió en la etapa de Bolsonaro, no digo que ahora con Lula se vuelva al modelo anterior pero sí se van a modificar muchas cosas.

- ¿A qué se refiere con densidad?

Al número de afiliados y al protagonismo del sindicalismo en la defensa de los intereses profesionales y laborales. También me refiero al protagonismo político ya que tenemos diputados aunque hemos perdido protagonismo debido a años de desacertadas políticas económicas en el país.

-Pero los sindicalistas en las elecciones siempre sacan pocos votos y eso estaría reflejando un rechazo por parte de la sociedad

Yo creo que eso forma parte de las divisiones que tiene el movimiento sindical a la hora de elaborar una síntesis política de la presentación ante la sociedad. Tuvimos cerca de 30 diputados en los ochenta. Falta nuestra unidad a la hora de discutir con el poder político.

-Se lo planteo desde otro ángulo: el derecho al paro. Es una medida legal, un derecho del trabajador, pero los días que no trabajan lo termina pagando la patronal, que le termina pasando la factura a la carga, que la termina pagando el consumidor

Es una puja. Siempre se trata de una puja. Nosotros no vivimos en un tubo de ensayo, vivimos en una sociedad donde hay intereses contrapuestos: el empresario quiere ganar dinero con el menor costo y el trabajador quiere ganar dinero con las mejores condiciones de trabajo.

-Pero en esa puja pierde la sociedad. ¿A eso se refiere la CEPAL con “sindicalismo salvaje”?

La clave está en el poder del Estado que debe intervenir cuando eso sucede. También creo que hay mucho prejuicio de ambas partes. También aceptó que algunas prácticas no son lo mejor para la imagen del sindicalismo, pero al mismo tiempo debo poner en la balanza de esa crítica a la concentración empresarial y al poder del Estado que muchas veces mira de reojo lo que hace el empresariado y solo interviene cuando se desata el conflicto. Un paro no aparece de la noche a la mañana. Hay instancias de negociación, cartas documento… así que el Estado está siempre al tanto. Pero fíjese un dato curioso: es más mediático un paro de aviones que uno portuario que cuesta muchísimo más dinero al país.

-Y ustedes le han hecho un paro al Estado y no por dinero

Exacto, en noviembre del año pasado fuimos dos mil y pico de trabajadores a reclamar por una Política de Estado que permita recuperar la marina mercante nacional y por una política portuaria, clara y abierta, que establezca la cantidad de terminales portuarias que habrá en el puerto de Buenos Aires. Nadie estaba pidiendo un bono o un aumento de sueldos o subsidios. La noticia la cubrieron los medios específicos porque los masivos hubieran aparecido sólo si bloqueábamos las calles. A eso me refiero con las distorsiones que tiene la sociedad con respecto a nuestra imagen.

- ¿Por qué pasaron 30 años y 12 presidentes sin que ninguno haya movido un dedo por recuperar a la marina mercante, dejando que se destruya y que las empresas migren a Paraguay y Bolivia? Inclusive violando el Acuerdo de Transporte suscripto con Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil que obliga a compatibilizar y armonizar las legislaciones –entiéndase particularmente para solucionar las asimetrías impositivas-  para que no haya ventaja de una bandera sobre otra

En primer lugar yo considero que hay que denunciar el Acuerdo y trabajar sobre otro nuevo. Fue bueno para los 90 pero ahora no. En aquel momento bajaban 2 o 3 millones de toneladas de carga y hoy bajan 95 millones. El tratado habla además sobre reciprocidad de las cargas, así que obviamente hay que revisarlo. Pero fíjese que para hacerlo Argentina debe consensuar con el resto de los países cuando nosotros somos los que ponemos la infraestructura. No digo de tirar por la borda lo que hemos firmado pero sí reverlo. La Cancillería debe hacerlo y también deben sumarse los empresarios en el reclamo. Con respecto a las asimetrías se habla de igualar impuestos pero yo no quiero el modelo paraguayo, donde si un trabajador es internado hasta tiene que llevarse su sábanas. Hay que discutirlo de verdad.

-Esa falta de diálogo a mi entender se ve en el lío que se armó por el peaje Santa Fé al norte donde de un día para el otro sin mediar palabra Argentina empezó a cobrar peaje

Perdón, pero para mí ese esquema de permiso y diálogo hay que tirarlo al diablo, (refieriéndose al Acuerdo de Transporte) no podemos seguir pidiéndole permiso a todos los demás porque compartimos la cuenca, en algunas cuestiones puede ser, pero hay otras que son cuestiones de resolución propias y si se hace un trabajo hay que pagarlo.

-Volviendo a la destrucción de la marina mercante, se dice siempre que Hugo Moyano fue el gran beneficiado y que podría ser uno de los actores que impiden una política pública que permita el resurgimiento del sector.

Es un mito y creo que fue creado por los mismos que desregularon todo en el 95 cuando gobernaba Menem. Hicieron desaparecer todos los organismos reguladores y de Moyano ni se hablaba en ese momento. Fíjese que quién tenía la lapicera era el gobierno apoyado por lobbies empresarios y de armadores, no los sindicatos. Obvio que el efecto colateral de esa política lo benefició porque la carga había que transportarla. Es más, yo investigaría si detrás de esto no está el lobby del caucho y fabricantes de camiones.

-Pero entonces por qué ningún gobierno en 30 años hizo nada para que resurja la marina mercante?

Por ignorancia. Sócrates decía “Sólo hay un bien: el conocimiento. Sólo hay un mal: la ignorancia” La mayoría ignora el tema, hay un problema cultural, nadie sabe cuántos kilómetros de navegación interior tenemos. Es más, pregúntele a alguien de 30 años si sabe que aumentamos la plataforma continental –se aumentó en un 35 % en el año 2016- ¡no lo saben! Hace 40 años que estamos tratando de explicar lo que significa el dragado, inclusive en gente que navega desconocen la técnica. Miran el río y piensan que todo está profundo.

- La AGP está haciendo una buena administración en la VNT, cree en el modelo estatal?

El control puede estar en manos del Estado, pero la operatoria no, porque nosotros no tenemos la tecnología mientras que la empresa que está haciendo el dragado trae tecnología de punta que nosotros hoy no tenemos, más adelante no lo sé. Hay que tener certezas en la operatoria para saber cuánto calado hay que hacer, que ancho, durante cuántos años. Por eso es importante que se haga el llamado a licitación, hay que tener certezas, lo necesita la carga, el mercado, el país.

-¿Hay un mea culpa sindical en esta destrucción de la marina mercante?

Siempre cuando hay una transformación tan salvaje y profunda hay responsabilidades, podemos hablar de responsabilidades compartidas, es posible. Pero es mínima en comparación a la bajada de pantalones que ha tenido la clase política en estos últimos 30 años. Gobernadores, intendentes, legisladores y presidentes. Escríbalo así: “bajada de pantalones”.

Fuente: NetNews.com.ar