Silvia Martínez

La Presidente de la Cámara Argentina de Industria Naval -CINA- y socia fundadora de la agrupación Mujeres Maritimistas, es la voz que lidera el reclamo de los astilleros que dan lucha día a día para continuar con sus puertas abiertas, posibilitando el trabajo de mano de obra calificada y de productos con atributos de excelencia. Disertó en el panel denominado “Industria Naval Argentina, situación actual y futura” dividiendo su charla de acuerdo a las categorizaciones en las que se encuadran los astilleros de acuerdo al tipo de embarcaciones que producen. En ese contexto la Lic. Martínez explicó que aquellos que se dedican a la industria pesquera están atravesando un buen momento a partir del decreto 145/2019, pese a considerarlo insuficiente, y que aun así ha logrado ser una buena herramienta productiva generando beneficios en los astilleros de Mar del Plata y hacia el sur del país.

En cuanto a los dedicados para la realización del transporte fluvio-marítimo Martínez dijo estar en tratativas con autoridades del gobierno para revertir el veto que oportunamente realizó el ex presidente Mauricio Macri sobre la homologación de las leyes 27418 y 27419 que permitirían una mejora a los astilleros que construyen para ese sector.

Para los astilleros especializados en la construcción de buques para la defensa la Lic. Martínez explicó  la ley 27565 -cuya autoría le corresponde al ministro de Defensa Agustín Rossi- permite que los astilleros especializados en esa actividad sean alcanzados por el beneficio que otorga la ley para la promoción a todas las industrias relacionadas con defensa, de forma tal que en el corto plazo comenzarán a verse los resultados.

Al cierre de su ponencia Silvia Martínez se refirió a los dos grandes obstáculos que tiene la industria que son la falta de financiamiento por un lado y la famosa fórmula del 10 + 10 + 10, por el otro, que sintetiza la tristemente famosa asimetría impositiva /laboral que tiene el sector frente a su par paraguayo que tributa 10% de iva, 10% de cargas sociales y 10% de ganancias. Esta desigualdad que se presenta desde 1994 cuando se firmó el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” que en su capìtulo III artículo 6º  insta a las partes a resolverlo, se ha transformado en un reclamo constante que se sucede con la llegada de cada nuevo gobierno, sin que alguno haya brindado una solución. En 35 años esta asimetría consiguió que el 99% de la mercadería producida por los argentinos sea transportada en embarcaciones de bandera paraguaya mientras solo el 1% lo hace por bandera argentina.
“Argentina necesita una matriz de transporte que integre todos los medios y así se lograría una efectiva reducción de los costos logísticos” sintetizó Silvia Martínez.

Marcos De Monte

El ingeniero, vicepresidente de Astillero Río Paraná Sur y recientemente nombrado presidente en la Cámara Santafesina de Industria Naval -CASIN- cree en la recuperación del sector a partir de leyes de promoción y de financiamiento. En cuanto a los astilleros agrupados en CASIN consideró que los mismos tienen una amplia capacidad productiva como para abastecer al sector en caso que así lo necesitase, dado que han invertido en innovación y desarrollo pese a la hostilidad impositiva en la que se encuentra el sector. También mencionó la oportunidad de negocio que se está desarrollando en la zona franca ubicada en Santa Fe en la localidad de Villa Constitución, donde PTP Group es accionista mayoritario de la empresa Zofravilla S.A que tiene la concesión, y se está trabajando en el emplazamiento de un astillero especializado en reparación navales. Esta posibilidad le permitiría mejorar algunas de las distorsiones impositivas, mencionadas por todos los referentes del sector, frente a los astilleros paraguayos y de esa forma estarían en condiciones más igualitarias de competencia.

Finalizando su ponencia el ingeniero De Monte se mostró complacido con el trabajo que vienen llevando adelante mancomunadamente con todas las cámaras que agrupan al sector y el gobierno, dado que han demostrado el interés hacia el sector a través de varias medidas tomadas y en el continuo trabajo que vienen desarrollando en pos del sector.

Guillermo Misiano

El Presidente de PTP Group, empresa líder en servicios portuarios presente en Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay disertó en el panel titulado “Oportunidades y desafíos del transporte regional”. Representantes de Paraguay y Bolivia aportaron su mirada de desarrollo e integración en tiempos de COVID. Misiano expuso sobre la necesidad de trabajar conjuntamente con el resto de los países integrantes del MERCOSUR dado la lejanía de los mismos a los principales mercados internacionales. Sumado a ese desafío logístico que tiene como eje central los costos logísticos, se instalaron los problemas derivados por la pandemia y la bajante histórica del río que derivaron en algunas medidas en desmedro de la actividad y que a posteriori debieron ser modificadas. “Estamos en un deja vu porque el 2021 sigue igual que en 2020 pero ahora tenemos la experiencia de saber qué resultó y qué no, para no volver a comete los mismos errores que afectaron a la actividad”.
Misiano insistió en que la clave para la región radica en la integración y que esa oportunidad se encuentra en los beneficios que trajo la conformación del MERCOSUR y en su potencial desarrollo. Como segunda medida bregó por la ampliación de la red logística para la carga que demostró ser el camino que se debe continuar y cuyos beneficios quedaron evidenciados durante la pandemia donde la carga no tuvo resentimiento por cuestiones sanitarias sino todo lo contrario, incrementó los volúmenes aún atravesada por el peor estiaje en la historia.

 

Alfonso Jozami

El presidente del Centro de Navegación Argentina, disertante en el panel titulado “Perspectivas de la navegación y del transporte marítimo” explicó la propuesta que elaboraron los profesionales que integran la asociación civil que nuclea a las agencias marítimas de bandera nacional como así también del extranjero, que operan en el país. Calificó como “muy positiva y eficiente” la labor llevada a cabo por la empresa Hidrovía S.A a lo largo de la licitación, e instó a continuar con la misma modalidad considerando que el nuevo modelo debería contemplar un esquema tarifario similar al de las autopistas, donde a mayor kilometraje más peaje. En cuanto a las obras a realizarse consideró un calado general a 38 pies, y llevar adelante todas las modificaciones que permitan evitar el congestionamiento y disminuir el tiempo de tránsito en pos de una baja en la tarifa del peaje, que permitirá potenciar los fletes, las exportaciones a granel, por contenedores y de pasajeros de cruceros, todas medidas que redundarán en mayor productividad y en la generación de empleos.

Sergio Borrelli

Capitán de ultramar, práctico del Río de la Plata, aconsultor y especialista en actividades de practicaje y navegación y Presidente de Náutica del Sur, comenzó su disertación advirtiendo sobre las concentraciones internacionales que se profundizaron con motivo de la pandemia tanto en el transporte de cargas por contenedores, como así también en la construcción de buques. Los registros aportados por el especialista indican que las cinco principales navieras internacionales acaparan más del 65 por ciento de la carga mundial mientras en la construcción de buques el 90 por ciento se fabrican en oriente liderando el mercado China con el 40 por ciento de la fabricación, mientras Japón y Corea lo hacen con el 25 por ciento respectivamente.

Regionalmente el especialista consideró la baja ocupación de bodegas en Argentina a consecuencia de la falta de profundidad en el calado y diversos problemas de conectividad. Mientras se observan ampliaciones de estructuras portuarias en puertos de Brasil y Uruguay con el consecuente incremento en la flota de buques portacontenedores internacionales, el desafío para los puertos del AMBA radica en la necesidad de mejorar esa infraestructura que ya le hizo perder al país 19 de los 27 servicios que llegaban.

Borrelli advirtió que esa misma falta de obras para que los buques de gran porte ingresen en los puertos argentinos, traerá como consecuencia que la carga argentina deberá hacer transbordo en buques feeder hacia puertos extranjeros en Brasil o Uruguay que sí han realizado las obras para adecuarse a las exigencias del mercado internacional.

Siguiendo con los aportes estadísticos durante toda su ponencia, el especialista marcó la nula participación de la bandera argentina en el tráfico internacional, así también como la baja participación de la bandera argentina en el cabotaje argentino donde solo el 11% de los remolcadores participa en el tráfico fluvial y menos del 10 % lo hace en barcazas.

¿Qué queremos hacer con la bandera argentina? Es la recurrente pregunta con la que Borrelli insta al cumplimiento de la Ley de cabotaje y de la Ley 27419 y la reglamentación de todos sus artículos. También propone un régimen especial para la marina mercante con facilidades para incorporar buques con las características de los que se llevan la producción granaría hacia el extranjero; un régimen que estimule la reinversión de ganancias, la disminución de la presión fiscal a tripulantes y la amortización acelerada de los buques incorporados. Todas las medidas las resume en la sencilla fórmula del 10+10+10 que no es ni más ni menos que la adopción un régimen especial para el sector donde se tribute en 10% de iva, 10% de ganancias y 10% de cargas sociales con el fin de permitirle al sector recuperar el transporte de su carga.

Por Paola Batista

Publicado en  DESAFÍO EXPORTAR  mayo

Fuente: www.NetNews.com.ar