“Resolví haberlo dejado todo”, dice reeditando la frase que reposa en el Museo Pueyrredón de San Isidro. Pero, también se indigna cuando rememora las posturas de los gremios politizados, porque siente “como que el tiempo no hubiese pasado”, y sabe que el tiempo es su único activo para encarar los cambios de nuestra principal vidriera: el Puerto de Bs As. Consciente del numeroso trabajo del equipo que lidera, asegura con frecuencia no estar “enojado” para contrarrestar la impresión que deja su fervor cuando defiende el proyecto en el que trabaja desde hace años.

Aquí, Mórtola, un verdadero anfitrión que abre las puertas a su pensamiento con absoluta transparencia.

 

M.J.: -Hubo un tiempo en el que el Sistema Portuario Argentino era un facilitador del comercio exterior, y ya en 1912 podíamos exportar carne congelada a los Estados Unidos. La pregunta es, hoy facilitamos el comercio exterior o lo trabamos?

G.M.: Para empezar en 1912 no existía el contenedor todavía...

 

M.J.: - Quiero decir que exportábamos con facilidad gracias a una política aperturista, y después pasó lo que pasó… Lo que quiero saber es cuán trabado está el comercio exterior desde los puertos o si se lo ha facilitado, en qué?

G.M.: El gran cambio de paradigma justamente es el de poner al Estado en un rol de facilitador del comercio cien por ciento. Entender la lógica del comercio exterior, la de los puertos y establecer la política portuaria como política de Estado en todos los frentes que tiene una administración portuaria, no sólo a lo que hace a los buques de carga, oceánicos, sino también a los buques fluviales. La carga que se perdió durante años y en la época del kirchnerismo, que es la carga fluvial proveniente de Paraguay. También los cruceros, los ferris y el transporte fluvial de pasajeros, que están dentro de la órbita portuaria. Ahí está el gran cambio de paradigma. El tomar a la política portuaria como política de Estado y de desarrollo, y como un eje fundamental de la economía de nuestro país. Yendo a la pregunta puntual, desde ya que estamos facilitando las exportaciones de todo tipo de productos, de todo tipo de mercancías y esto se hizo trabajando con los privados. Cuando asumimos, los empresarios, las navieras, los armadores se sorprendían de estar reunidos con nosotros. No lo podían creer… es necesario trabajar juntos.

 

M.J.: - Y cómo fue ese proceso de trabajar para revertir las cosas y, al mismo tiempo, lidiar con sindicatos, Aduana y empresarios contra procesos operativos y leyes que tenían cien añitos?

G.M.: Primero, dando muestras claras de que somos un equipo de gestión y que somos un equipo al que le importa que las cosas pasen, que realmente ocurran. Estamos dando las herramientas para facilitar, pero yendo a cada uno de los actores de la comunidad portuaria, uniendo a toda la comunidad portuaria, conversando y disintiendo, también y encontrando un equilibrio; escuchando absolutamente a todos los actores y, en ese escuchar, es cuando los funcionarios el momento de equilibrio para la toma de decisiones. Yo soy muy respetuoso de los sindicatos y los valoro mucho. Creo que tienen un rol muy importante, siempre y cuando el sindicato proteja realmente al trabajador y no esté politizado. Lamentablemente, en los últimos 10 años del kirchnerismo se politizó absolutamente todo y se llenó de ideología absolutamente todo. De hecho, vemos un montón de causas nobles en la que seguramente todos estamos de acuerdo pero que, al estar politizadas, ves los intereses personales y particulares. Y es cuando quedan viciados y pierden credibilidad. Hay gremios con los cuales tenemos unos diálogos realmente muy constructivos y que apuntamos a los mismo, a generar más trabajo, a darle previsibilidad al trabajo para que el trabajador no tenga incertidumbre, pero hay otros gremios cuyos secretarios gremiales buscan enriquecerse o defender determinadas banderas políticas, cuando no debe haberlas. Acá tenemos que querer que al país le vaya bien.

 

M.J.: - De ese pasado de nacionalización del comercio exterior, de juntas reguladoras y miopía a la hora de entender el rol que tiene los puertos, perdimos oportunidades y el puerto no se amplió, no se remozó. Ahora nos enfrentamos a puertos en los que la tecnología tiene un rol superlativo. En este contexto, se embarcaron en un Proyecto de modernización del Puerto de Buenos Aires. Cómo fue ese proceso, quiénes lo debatieron?

G.M.: Creo que nuestro puerto o todos esos nombres que andan por allí debería ser Puerto Ingeniero Huergo, que lo ideó hace más de 100 años y quedó antiguo. Es un poco la historia de la Argentina, pasó de ser de los principales puertos de la región a estar ubicado hoy en el 9no. puesto. En esta línea, y venciendo las concesiones -algunas en 2019 y otras en 2020-, lo que hicimos fue proyectar un nuevo modelo de puerto entendiendo la lógica de los puertos del mundo, de los proyectos exitosos del mundo: Europa, Estados Unidos y de la misma región, también. Tomamos parámetros y patrones del puerto de Vera Cruz, las reformas de los puertos del Perú, de Hamburgo, Rotterdam, Valencia, Barcelona y  trabajamos en conjunto con ellos, pero -sobre todo- trabajamos con el equipo que más sabe de puertos, que es el equipo de la AGP. Sin lugar a dudas reconocido. De hecho, en el último tiempo firmamos un convenio con Puerto de Usuahaia y acuerdos con Mar del Plata, Bahía Blanca y estamos en constante comunicación porque entendimos que el proyecto tenía que ser hecho y ejecutado por gente de puertos, por equipos portuarios. Y no nos quedamos sólo con esto, fuimos a los que más saben sobre puertos en el mundo: una consultora internacional que se llama LG, que tiene experiencia con más de 50 puertos, y  cada uno desarrolló y revisó cada una de las partes que tiene el nuevo proyecto de puertos. Además, lo vimos con la comunidad portuaria, reunimos a todas las navieras, a los operadores portuarios y a las distintas cámaras: de Exportadores, de Importadores, Despachantes de Aduana, Consejos y particulares también, gente que escribe y opina. Es un proyecto con un 95% de aceptación y lo que me sorprendió del 5 % que se oponía -aunque poco ya me sorprende- es que todos tenían un interés personal sobre el puerto: económico o de que su idea imperara para quedar en los anales de la historia con un nombre grabado en fuego en una estatua o en una plaza.

 

M.J.: - Divismo…

G.M.: Exactamente, eso, los egos. Justamente, para que un equipo funcione bien el resultado tiene que ser de todos. El que hace el gol puede ser Batistuta pero lo hace porque hay 10 tipos que trabajaron atrás, en el rugby pasa lo mismo. Lamentablemente lo económico obnubiló a más de uno, o el quedar en los anales de la historia, aunque quedaron bien delatados quiénes fueron.

 

 

P.B.: Vos decís que se habló con todos los sectores. En qué momento ocurrió y cuándo se presentó el proyecto como tal o sólo se pidió una opinión?

G.M.: Durante dos años y medio ocurrió esto…

 

M.J: - Pero los actores del sector decían que no había un proyecto, que no se sentaban a decirles cuál era el proyecto. Hay un sindicato muy interesado… y el silencio de ustedes daba a pensar que quedaba solo una terminal...

G.M.: Eso es erróneo. Siempre dijimos -excepto al principio- que uno de los diseños que podía tener el puerto era con dos terminales. Las opciones eran trabajar con dos terminales o trabajar con una terminal, pero todavía no estaban hechas las consultorías con el puerto de Rotterdam ni con Valencia, ni con la LG ni Barcelona.

 

P.B.: - Nunca comunicaron cuál era el proyecto. Eso dio origen a un montón de conjeturas… Todos los medios hicimos conjeturas…

G.M.: Y están muy bien que lo hagan, porque es el trabajo de los medios…

 

P.B.: - Hay un sector muy grande que no tiene ni idea y sigue preguntándose… Algunos dicen que es un proyecto dirigido a Maersk…

G.M.: Yo no lo escuché y me parece irresponsable. Son socios de TAP, no? Hace tres años que venimos trabajando en el modelo de puerto y estamos haciendo algo que no se hizo en los últimos 100 años. Hay uno de los actores, el gremio Güinchero –muy asociado a la terminal TRP- que quedó en una evidencia absoluta al defender una prórroga. Claro, están acostumbrados a lo que ocurría en el kirchnerismo. Una de las preguntas que yo le hice personalmente a este gremio fue: ¿Uds. están cambiando 5 años de prórroga -que no los permite la ley- por 50 años, con una licitación pública e internacional? Acá no hay una licitación dirigida absolutamente a nadie y decirlo es mínimamente irresponsable.

 

P.B.: - Entiendo el enojo pero te hacés cargo del tema comunicación?

G.M.: No hay enojo, absolutamente. Al contrario, me  encanta que me preguntes… El proyecto lo fuimos mostrando y arrancamos con dos terminales, después pasamos a una, después volvimos a dos y más tarde, cuando nos dieron su opinión final el puerto de Rotterdam, Valencia, el equipo de AGP y la Consultora LG, se definió que el futuro del puerto de Buenos Aires para los próximos 50 años tenía que ser con una sola terminal. Qué decía la gente que opinaba de otros lados? Que no habría competencia… Pero cómo que no va a haber competencia si la competencia está al lado? Si la competencia está a 10 Km con Exolgan, si la competencia está a 50 Km con Zárate, si la competencia más al sur está a 50 Km con Tecplata y con Puerto La Plata!

 

P.B.: - El dueño de una puerto me dijo: “me convendría que haya un sola terminal pero no sé si le haría bien al país porque el puerto de Bs. As. siempre fue el que marcó el tema de tarifas y un empresario quiere ganar, entonces, yo no tengo techo; si a mí me dicen que puedo cobrar mil lo que puede valer cien, lo hago”.

G.M.: No sé qué quiso decir… El que está marcando lo que pasa en la política portuaria argentina es el puerto de Buenos Aires. Y, de hecho al puerto se le debe toda la baja de tarifas que hubo en los últimos 3 años y sobre todo este aumento que hubo de las exportaciones y del transporte fluvial de cargas, que no sólo llega al puerto de Buenos Aires sino que también llega a Exolgan y a Zárate. Lo que pasa es que están muy acostumbrados a hacer lo que querían hacer en complicidad con el funcionario de turno. Por eso el TAP *, por eso existió el “barrido y limpieza de contenedores”, que para mí es casi o más grave que el TAP, por eso existió toda la desidia en el Puerto de Bs. As., con una falta de autoridad enorme… Pero volvamos al proyecto del Puerto de Bs. As., que lo desarrolló el 95% de la comunidad portuaria. Claramente hay un 5% que no quiere el proyecto y claramente hay un gremio al que no le importa el futuro del puerto, si se cae o no. Lo único que les interesa es la construcción de poder y algo que a lo mejor se puede cuantificar atrás de eso, yo no lo sé, pero, imagino. Y, por otro lado, el puerto número 1 de Europa te dice que éste es el camino, el de una sola terminal. Y justamente se hace la presentación final en diciembre y algunos no lo quieren ver. Lo que va a pasar no es lo que va a pasar, es lo que está pasando. Hay 10 hectáreas de nueva terminal en el puerto hoy, 10 hectáreas construidas en tiempo record, no sólo la Dársena F, sino en el norte también.

 

 

 

P.B.: - Entonces coincide, el proyecto estaba avanzado y no fue comunicado…

G.M.: En diciembre vamos a lanzar el proyecto y lo vamos a mostrar públicamente. No hay mala comunicación de algo que todavía no fue comunicado. El Road Show está ocurriendo en este momento en Madrid y en diciembre se lanza y se comunica el nuevo proyecto del Puerto de Bs. As.

 

P.B.: - Uds. Necesitan mostrar gestión, comunicar mejor, vienen las elecciones y necesitan comunicar…

G.M.: Ese es un pensamiento muy particular tuyo y yo me reservo la opinión sobre tu pensamiento y te doy el mío. Nosotros no estamos pensando en el modelo del puerto para los próximos 50 años atados a las elecciones, eso es una política antigua, vieja. Nosotros comunicamos absolutamente todo en el momento que hay que comunicar o que nosotros consideramos que hay que comunicar. Lo comunicamos y se lo mostramos a toda la comunidad portuaria. Cada hito se fue comunicando. Se lanza en diciembre y ya hay avances de las obras.

 

 

M.J.: - Cuáles son los ejes centrales del Proyecto y -como éste supone inversiones- qué incidencia puede llegar a tener la verosimilitud del regreso de Cristina Kirchner? Puede afectar esas inversiones que necesita el puerto?

G.M.: Lo más importante es que se licita por 35-50 años, es un largo lapso porque de esa manera se desarrolla la política mundial de puertos. España está licitando a 50 años también; Perú a 35 más 15. Vamos a trabajar con una sola terminal exterior que está en el noreste del antiguo relleno. Una terminal que sigue los mismos parámetros de la Terminales de los puertos que mencioné al principio. Será una terminal recta de 1500 metros por 400-500 de ancho, vamos a seguir teniendo una terminal pública que no se licita, que no tiene ningún tipo de etapa crítica, porque el operador que gane la licitación, tomará el control del puerto e irá gestando el cambio para convertirlo en una terminal semiautomática, como tiene Valencia.

 

M.J.: - Valencia es uno de los ejemplos que han tomado.

G.M.: Sí, en todo su desarrollo. Otro tema importante es que sería imposible pensar en un proyecto portuario -no sólo del Puerto de Bs. As. sino también de los puertos vecinos-, sin traerlo de la mano de la Hidrovía, cuya concesión vence en 2020. La Hidrovía tendrá 6 cambios y 3 son muy importantes: profundización, más de 38 pies y baja de costos. Tendrá una zona de sobrepaso, un ensanchamiento del ancho de solera y para eso estamos trabajando con las provincias. El nuevo proyecto de la Hidrovía es el de Hidrovía Federal bien atado al puerto de Bs. As.

 

M.J.: - Y focalizando en los puertos de la Hidrovía, públicos y privados…

G.M.: Sí, absolutamente. El Estado cumpliendo el rol de facilitador del comercio y no pensando sólo en el Puerto de Bs. As.

 

M.J.: - Dijiste que “la causa de los Cuadernos” redundaron en algo bueno para la Hidrovía.

G.M.: Sí, claro, “la causa de los Cuadernos dejó al descubierto algo que en los pasillos todos conocían y comentaban, que era esto de las coimas; historia nefasta que reinó durante más de 10 años de Gobierno Kirchnerista y que dejó al descubierto el impacto en los usuarios y clientes finales de la Hidrovía, que es la góndola. En esto Valencia hizo un trabajo sobre la cantidad de puestos de trabajos directos e indirectos que genera un puerto y es infinito… Hoy la Hidrovía está excedida entre un 35% el costo que debería tener siéndole rentable al privado.

 

M.J.: - Pero cuál es la lectura política sobre cómo puede afectar la llegada de Cristina al escenario político teniendo en cuenta las inversiones que se requieren para la reconversión del puerto?

G.M.: A nosotros nos impresionó el grado de interés que tiene el puerto de Bs. As para todo el mundo.

 

M.J.: - A pesar del fantasma recurrente?

G.M.: El fantasma no es nuestro, lo que uno decide no es un modelo de Argentina.

 

M.J.: Creo que está definido y no hay reverso pero…

G.M.: Yo creo lo mismo, pero la democracia funciona de esa forma y si el modelo de país es el modelo de los bolsos y De Vido…

 

M.J.: - Entonces, a pesar de Cristina, ves interés en los inversores…

G.M.: Si hay un enorme interés y de hecho en el Road Show nos sorprendió la cantidad de consultas que se hicieron. Las invitaciones se mandaron a navieras y operadores portuarios y nos sorprendieron la cantidad de operadores más chicos y grupos inversores que operan en otros puertos, operadores portuarios que tienen puertos recién hechos y que dicen “nos interesa Buenos Aires también”, por eso me parece falaz esto que dice algún gremio sobre que la licitación está dirigida a un grupo. Nunca en la historia fue tan transparente una licitación como esta, que es gratuita, internacional y pública.

 

P.B. - De cuánto es la inversión?’

G.M.: Es una inversión de entre 1200 y 4000 millones a desarrollar en los primeros 15 años. Con lo cual es tentador, el desembolso que hace el privado es de 92 millones de dólares apenas sale adjudicado, eso es lo inmediato; el resto de la inversión se va desarrollando en 15 años.

 

P.B. - Y ellos tienen mucha obra por hacer?

G.H.: No sólo tiene obra para hacer sino que también tienen obra para elegir si la hacen o no de acuerdo al flujo. Eso es algo muy bueno del proyecto también. Es un proyecto flexible, no es un proyecto rígido. El Estado está haciendo la terminal exterior y ya hicimos el brazo, 10 hectáreas de 90 en total. La nueva terminal tiene 1500 metros por 400. El sistema permite hacer menos dragado y traer a buques más grandes porque todo es terminal de cargas. El nuevo concesionario no tendrá una etapa crítica, los trabajadores son todos los que están trabajando hoy y los cambios irán sucediendo a medida que se vaya trabajando: cuando terminan en un lugar, comienzan a hacer operativa la parte nueva… Esto está previsto en 8 años a partir de la adjudicación mientras tanto sigue funcionando igual. Hay  un muelle que no es para carga y que será para los cruceros, que son un gran negocio.

 

M.J.: - Ustedes le dan mucha importancia a la terminal de cruceros y también lo critican por eso.

G.M.: La temporada ya empezó y es muy exitosa y,  de hecho, ya no se mide más por barcos sino que se mide por pasajeros. Sobre las críticas, es parte del juego y es bueno escuchar, pero ahora hay una mirada global sobre los cruceros, hay que desarrollar otras terminales porque para la empresa de cruceros la Argentina es una sola. Si le va mal en puerto Madryn, no vuelve y dice “en Madryn me fue mal”, dice en la Argentina me fue mal”. La visión es global y, volviendo a las cargas y a los cruceros, el muelle abocado a los cruceros es el que no está abocado a las cargas. El que conoce el puerto lo sabe. Los que lo critican debieran conocer que acá no hay carga, pero dicen “vamos a dejar la carga para dársela a los cruceros”… Hacen falta zonas de logística y destinamos parte para eso. Una dársena pública, terminal fluvial de carga, y operativamente queda un gran espacio. Para que se den una idea, esta terminal tiene más capacidad, apostando a más flujo de carga, por eso digo que es flexible. Por otro lado, la terminal de cruceros tendrá otro muelle porque no es sólo una terminal de cruceros, es también un transporte fluvial de pasajeros, porque pasa buquebús y el trasporte que impulsa Uruguay, también.

M.J.: - Cuál es el movimiento actual de contenedores del Puerto de Bs. As. y cuál puede llegar a ser  con estas obras?

G.M.: Hoy tenemos un crecimiento del 14% por encima del año pasado, y sin contar el trasporte fluvial de carga, que es abismal, porque estamos comparando un vaso vacío con un vaso lleno, y aspiramos a cerrar el año entre un 14 y 12% en TEUs por encima del año pasado, y me encantaría poder llegar al millón de TEUs, porque es un número muy simbólico. Actualmente estamos en 900 y pico, muy cerca del millón.

 

P.B.: - Y estas obras, a cuánto podrían llevarnos?

G.M.: Estas obras están pensados para 2 millones 400 mil toneladas sobre la terminal exterior, con lo cual ahí viene la flexibilidad y posibilidad de decir “bueno, si está aumentando el flujo, hay que modernizar toda una parte para ir haciéndola operativa”. El concesionario tendrá la posibilidad de ir desarrollándolo de acuerdo al volumen. Después, el Estado –por pliego- establece tarifas mínimas y tarifas máximas- y ahí es donde se va por la borda lo que me estabas diciendo antes. Yo entiendo este pensamiento, y es interesante filosofar sobre esto que imperó en los últimos 40 años. Entiendo que es muy difícil salir de la caverna. Yo cuando hablo de esto, siempre hago una analogía con el “Mito de la Caverna”, que tiene que ver con tanto tiempo sin ver la luz hasta que cuando salís, ves la luz y le contás a todos que afuera hay un mundo, que hay pájaros, no se cree… Tiene que ver con romper ese mito porque se puede hacer las cosas de otra forma.

 

M.J.: - Un profesor de New York decía que hay 4 tipos de países, los desarrollados, los subdesarrollados, Japón y Argentina. Japón, el país que sin recursos naturales había llegado a ser una potencia y Argentina el país que teniéndolo todo, fracasa. Yo creo que Uds. Llegaron con la comprensión teórica de que había otro paradigma pero lograron comunicarlo? Creo que a esto se refería Paola. Hay una parte de la población que no puede entender los hechos que se están produciendo, que las obras de infraestructura están cambiando al país, aunque al que le apremia la vida hoy puede no importarle, y con derecho. Creo que falta esa explicación…

G.M.: Yo discuto con amigos míos por esto mismo. Me dicen “yo estoy a las puteadas con ustedes y los voy a volver a votar”,  porque no se trata si nos equivocamos dos o tres veces, se trata de qué país queremos, punto final. Yo, que trabajo en este equipo y pertenezco al equipo, si me decís estás preocupado, digo: no estoy preocupado, pero si mañana gana la corrupción, será lo que elegimos. A veces me pongo a pensar en los opinólogos y en lo irresponsables que son, pero los que dicen “esto está mal” nunca propusieron algo mejor, nunca. Yo soy crítico de la gestión de Cristina pero nunca fui un irrespetuoso de nuestra presidenta, nunca, porque tenía una envestidura. Sí puedo criticar un montón de cosas y hoy, con el diario del lunes, puedo decir “mirá era la jefa de una banda y no hubo manera de no saberlo”. Cuando es sistemático no hay manera de no saberlo y algo de complicidad hay. Yo también siento esa bronca.

 

M.J.: - Además de titular de la AGP sos Presidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA y Vicepresidente del Consejo Portuario Argentino, cómo son esos trabajos?

G.M.: Es un honor que Argentina presida la Comisión Interamericana de Puertos OEA porque se trata de la Argentina y, circunstancialmente recae en mí la presidencia.

 

M.J.: - Es una premiación que le hicieron a la Argentina por el cambio, no?

G.M.: Es un orgullo muy grande y hay un montón de cosas para trabajar que involucran a la región y que directa  e indirectamente impactan en la Argentina: el tema medio ambiental, el de capacitación, de cruceros o de controles a la carga, y justamente lo que se potencia en la OEA es todo este núcleo, pensándolo como región, como todas las Américas, pero también, las temáticas que tienen cada una de las regiones… es muy apasionante.

 

M.J.: Y se está viendo el tema de las Hidrovías, por ejemplo?

G.M.: Sí, hay un equipo de Hidrovía, en el cual participa Paraguay y Uruguay; hay uno de turismo, en el que participa Uruguay y Argentina, pero lo interesante de esto es ver la problemática de los países, por ejemplo, los países del Caribe que tienen la problemática de los tornados y huracanes.

 

M.J.: Para que no sea una América dislocada…

G.M.: Exactamente, y eso posicionó muy bien a la Argentina. Estamos contentos con el rol que estamos teniendo.

 

M.J.: - Hablando de los roles y de nuestro rol en el G-20, cuáles son los acuerdos de agenda comercial relacionados con el sistema portuario argentino?

G.M.: Nosotros tenemos un acuerdo comercial, moral, con esto de ser previsibles y tener las reglas bien claras, que es lo que se trabajó en estos últimos 3 años, en línea con fomentar las exportaciones y las reglas de los puertos de nuestra Nación, públicos y privados, y el tema de la seguridad en el que el puerto, que estará cerrado desde el 29, incluyendo el transporte fluvial de pasajeros. Trabajamos la temática comercial, la nueva Ruta de la Seda; el transporte fluvial de carga; los buques autónomos, que son un tema que se viene, y la capacitación del personal. En este punto quiero destacar que antes la obligación era la de finalizar los estudios secundarios de todo el personal de AGP, pero nosotros promovimos algo más. Por ejemplo, a un ordenanza le dijimos “cuando termines el secundario tendrás un premio, vas a subir un nivel y subió en su carrera profesional y en su salario. Además, le preguntamos a donde quería ir y prefirió un silo buque. Pero fuimos por más y dictamos cursos en la UNTAD en Naciones Unidas, diversas capacitaciones para los que trabajan en puertos y un máster en logística  y gestión portuaria con Valencia, y la semana pasada terminó la primera camada. Hicimos un gran esfuerzo y esto va de la mano de lo que preguntas del G-20. Para el año próximo viene algo superador: Universidad politécnica de Valencia; Fundación Valencia Port; Politécnica de Valencia y Sipodea, ese título tendrán los que se reciban el año que viene.

 

P.B.: -En cuánto te afecto la crisis económica de este año?

G.M.: Si me preguntas del 1 al 10 cuán preocupado estuve, digo 10. Sentí también mucha impotencia porque creo que fuimos naif en materia económica y sentí frustración porque uno realmente ve un cambio en todas las áreas con distintos grados de rapidez. Y de nuevo, datos objetivos, y dejo de lado el partidismo, porque lo único que importa es que al país le vaya bien. Queda claro que, con Cristina, es otro tipo de país. Hay un récord absoluto en aviación, por eso me da bronca ver estos sindicatos politizados que azuzan con que el gobierno quiere cielos abiertos, mentira, todo lo contrario…

 

M.J.: - Esto se recriminó, aunque escribieron el libro “El Estado del Estado”

G.M.: Pero cuántos lo leyeron?

 

M.J. - Creo que CFK era un cadáver político y algunos dicen que la revivieron porque le sirve al gobierno. No lo sé, no me consta; pero la solución final estaba dada cuando Macri ganó, y no se avanzó.

G.M.: Creo que fuimos naif en materia económica y política también. Yo no estoy pensando ni le dedico 10 minutos de mi vida a hacer el mal,  me dedico a hacer el bien.

 

M.J.: -También fuiste criticado por ser un joven político universitario formado en el exterior.

G.M.: Soy político porque me gusta. Cuando llegué A la AGP dije “yo vengo a hacerme cargo del puerto, vengo con un equipo y nosotros no entendemos del puerto, entendemos mucho de gestión y tenemos un sostén político muy fuerte. 3 años después  -si bien seguimos aprendiendo todo el tiempo- ya nos enfocamos, damos conferencias y los escuchamos. Yo terminé el máster ahora, y de AGP lo hicieron 10 personas más que llegaron con esta gestión, pero también lo hicieron gente que hacía años que trabajaban acá y que, quizás, no les hacia ni falta.

 

- P.B.: Y qué pasa en la mesa chica, les dicen “ustedes estaban robando y deberían estar presos?

G.M.: Yo les digo todo, les digo “sabés,  te hice una denuncia penal y la estoy ratificando”.

 

P.B.: -Y qué dicen?

G.M.: Nada.

 

P.B.: - Hay una denuncia por el TAP…

G.M.: Sí, la firmó Lilita.

 

M.J.: Justamente la Diputada Elisa Carrió investigó el tema Hidrovía a fondo, cuándo sale el informe?

G.M.: Yo conversé mucho con Lilita por el tema de la Hidrovía y estamos en contacto permanente. Claramente Lilita anticipó lo que todo el radio pasillo sabía de coimas que había en la Hidrovía y la importancia que tiene la Hidrovía para el comercio exterior.

 

M.J.: - Y su rol en el narcotráfico…

G.M.: Nosotros la apoyamos profundamente a Lilita y lo que creo es que en las elecciones definimos qué Argentina queremos, punto final. “El poder te tiene que pasar por el costado”, dijo Illlia. Y estos tipos se adueñaron del Estado, mandando a sus choferes a hacer sus compras al supermercado, a buscar a sus hijos a la escuela, todo eso pasaba. El problema es que estuvimos muy mal durante mucho tiempo y no nos dimos cuenta. El problema es cuando está enquistado el mal.

 

Por Lic. Marcela V. Jaimes

y Paola Batista

 

Entrevista publicada en la revista DESAFÍO EXPORTAR de Diciembre

 

 

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar