Para empezar, Murchison hizo una breve reseña de la empresa: “Cumplimos 120 años y tenemos 2 mil colaboradores con 650 buques operando en 7 puertos a lo largo de la costa argentina. Movemos unos 160 mil TEUs y muestro plan de inversión para los próximos 3 años ronda los 66 millones de dólares”, dijo orgulloso, para demarcar luego su forma de operar en este contexto.

En ese sentido, habló sobre la estructura de costos, la competitividad, la licitación del Puerto de Bs As y el tamaño de los buques, para insistir que son temas que “hay que ponerlos en agenda”.

“Si uno mira los últimos 11 años –dijo Murchison-  la tasa de crecimiento de contenedores es de -0, 6%” y comentó que le hacía gracia cuando escuchaba al empresariado quejarse de las importaciones, añadiendo “me pregunto por dónde estarán entrando, porque yo no las veo en los contenedores”, ironizó con esa certeza.    

Luego, mostró el comparativo de movimiento de TEUs. “1 millón 630 mil, Argentina y 7 millones 600 mil, Australia, es decir, 5 veces más. Chile mueve 2,6 veces más y ambos países, Chile y Australia, tienen la mitad de la población que Argentina y con gran parte de su PBI en minería”.

Rescató los números y el optimismo porque dejan en claro que “los contenedores van a tener que crecer mucho en la Argentina” y comentó que “somos un país muy cerrado” y que ellos, en particular, están invirtiendo.  

Más tarde, opinó: “por nuestro tamaño tenemos una industria automotriz bastante interesante, y esto tiene que ver con la relación de intercambio con Brasil, que ha crecido un 4,8% en estos 11 últimos años. Esto disminuye el ciclo recesivo que ha tenido la Argentina, como Brasil en estos últimos años, pero tiende a mejorar”, afirmo con optimismo.

 

“No es tan fácil trabajar sobre los costos, pero sí creo que hay que hacerlo”

 

En este punto, Murchison pasó de lleno a la estructura de costos. “Me parece que es sano y un progreso que en la Argentina empecemos a hablar de los problemas de costos que tenemos”, y mostró un gráfico con un ejemplo innominado.

“Estos son los costos más todos los impuestos, y les digo a los contadores, que los impuestos a las ganancias a veces no se ponen en los costos”, señaló con inteligencia. Entonces, apuntó: “Por lo que he visto, las utilidades de los puertos argentinos no son más altas que las de la región. Tanto Chile como Brasil tienen costos que cotizan en bolsa”, opinó Murchison, y mostró los comparados. “Estamos por debajo de esos números”, afirmó, para luego esclarecer “si uno mira los números, el 39% de nuestro costo más impuestos, como habría que decirlo correctamente, es lo que el empleado se lleva en mano. Mi primer proveedor es el Estado. Entre las cargas sociales, impuestos, ganancias, ingresos brutos, cheques y las habilitaciones aduaneras se suma otro 27 % de impuestos y, luego, todos los demás costos que tienen que ver con mantenimiento, repuestos, camiones, terceros y demás, es otro 27%”.

Otro punto abordado por el titular de Grupo Murchison fueron las amortizaciones. “Para  una empresa que invierte mucho en infraestructura, son muy bajas 4%. Esto no tiene que ver con que no invertimos, invertimos, pero se contabilizan pesos y, hasta ahora, no se permite ajustar, con lo cual rápidamente se deprecia. Como ven, no es tan fácil trabajar sobre los costos, pero sí creo que hay que hacerlo. Nosotros estamos trabajando mucho en este tema y la forma de mejorar esto es con más productividad, una palabra que se está usando mucho y, por lo menos en esto, veo bien parado al Gobierno, porque ha entendido el tema y está trabajado con nosotros en cambiar esquemas como veo también cierta madurez en sector gremial”.

 

 

En el tema laboral, se escapó la tortuga

 

Respecto de los impuestos laborales, mostró un gráfico con varias operaciones en distintos puertos de la Argentina. “El costo de 6 horas de un estibador base es de 5 mil pesos, me parece que hay algo para ver y que no tiene que ver con el costo portuario”, señaló ensayando una respuesta: “hay un tema de gobernanza, aunque no tiro la pelota afuera porque formamos parte de esa gobernanza, porque somos puertos... pero acá hay un tema “se escapó la tortuga”, no sé cómo decirlo, hay que trabajar en resolver esto para asegurarse el mayor control de los costos”.

 

Puerto de Bs. As.: “Si hay inversiones grandes se requiere, tarifas acordes al pago de esa inversión”

 

“Me parece importante que se dé a conocer cuál va a ser el proceso licitatorio en el Puerto de Buenos Aires porque en él rige el esquema tarifario y debe mover fácilmente el 60% de los contenedores”, afirmó el CEO de Grupo Murchison. “Hay que darle más claridad a este segmento de la industria en el corto plazo porque este problema puede empezar a afectar decisiones de inversores que están afuera del puerto de Buenos Aires”.

Periodísticamente se habla de inversiones muy grandes en el puerto, y hay temas difíciles de manejar cuando hay inversiones muy grandes y se pretende bajar tarifas. Si hay inversiones grandes se requiere, tarifas acordes al pago de esa inversión”, explicó.

 

"Tenemos que recibir Buques más Grandes"

 

Murchison afirmó que “si como país no hacemos lo que tenemos que hacer para recibir los buques mas grandes posibles, tarde o temprano la carga irá a parar a Brasil, con puertos concentradores, y nos costará el trasbordo. Es muy importante para la Argentina que podamos hacer el esfuerzo para recibir a los buques más grandes, esto incluye calado manga, la Hidrovía, la draga…”.

A continuación se refirió al Multimodalismo. “Se está trabajando mucho y muy bien en infraestructura, pero creo que se podría trabajar mejor en los procesos, especialmente aduaneros, que atentan contra el multimodalismo”. Y llamó a un encuentro de todos los actores de la industria en pos de racionalizar un poco más los procesos. “Hay que ser prácticos y pensar más en términos de multimodalismo”, opinó.

Para terminar dio a conocer que fueron elegidos para gestionar una terminal de 250 mil vehículos en Estados Unidos, cuyo objetivo principal será llevar carga mexicana que llegaría por barco al puerto y de ahí a las parrillas ferroviarias. “Es una inversión que hace la autoridad portuaria en un 80% y el 20% restante le corresponde al operador, que es un consorcio entre Terminal Zarate y una empresa chilena que tiene remolcadores, puertos y logística. En principio, empezamos las operaciones en 2019 porque la autoridad portuaria tiene que rehacer la terminal”, culminó el empresario.

 

Desde Santa Fe, Rosario. Paola Batista.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar