Sergio Borrelli, Capitán de Ultramar, Práctico del rio de La Plata y Perito Naval en navegación fluvial. comentó, como lo hiciera en el libro "Presente y Futuo del Transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Perspectivas económicas de su amplición" , que “la Hidrovía fue un cambio revolucionario en la manera de navegar y generó, claramente, una dinámica en el río que fue muy aprovechada junto a la explosión que tuvieron los granos”.  

“Cada año los prácticos tiene más experiencia e interactúan mejor con los recursos que existen, los dragadores le tiene la mano al río y los problemas de balizamiento que teníamos en los ´90 son impensables hoy pero los que sí envejecieron son los parámetros porque las dimensiones de los buques con los que se pensó la Hidrovía no tienen nada que ver con el tipo de buques que está arribando al sistema hoy”, agregando el déficit inicial de que los buques no pueden salir completos. 

“NOS SIGUE FALTANDO PLANIFICACIÓN”

Por otro lado, el Cap. Borrelli estimó que los cambios están demorados en 10 años y propuso un cambio integral de parámetros: “ponernos de acuerdo en la cantidad de carga que pretendemos sacar, con el tamaño de buques que pretendemos recibir y eliminar cuellos de botella que generan un montón de gastos que se suman al costo de los fletes, minimizando, también, el costo del falso flete. Nos sigue faltando planificación”. Y, seguidamente, enumeró, por ejemplo: “las instalaciones portuarias tienden a desatender los problemas náuticos que generan, diferencias marcadas entre la evolución de la vía principal y las áreas complementarias, canales de accesos y zonas portuarias y el problema de lidiar con buques que no están diseñados para nuestro sistema”.

En relación a los desafíos, habló de la aparición de los megabuques “de 334 metros. Y casi 50 metros de manga, los cruceros en Buenos Aires que obliga a paralizar la navegación para cederles el canal y los buques car chargers que, por el tipo de dimensiones que tienen, son bastantes complejos en el tramo que va desde Recalada hasta Zárate”.

Por último, se refirió a la planta gasificadora en Escobar que, según opinó Borrelli, “complicó bastante el funcionamiento de la vía navegable, generando más demoras”.

“PIES GRANDES para ir llegando al océano”

En este desarrollo puntual, Sergio Borrelli habló de los pies de calado. Desde Cáceres hasta San Lorenzo se navega con 25 pies, aunque en la práctica se navega con 22 y, desde San Lorenzo hasta Recalada contamos con 34 pies. Sería deseable mantener ese calado hasta Santa Fe para poder extender la zona y descomprimir el área de Rosafé hacia el norte” y completó “el Paraná hasta el Canal Mitre debería ir de 34 a 36 pies, empezando por el Río de la Plata, que rápidamente debería ir hacia 38 pies y, de alguna manera, mantener un escalón con el Paraná que es una forma ordenada de ir llegando al océano que, por otra parte, era como se navegaba antes de la intervención de la Hidrovía. Esto permitiría eliminar detenciones por cambio de marea y por tráfico por cuellos de botella”, ejemplificando situaciones. Luego, Borrelli pensó con ambición que, de extender la obra hasta Escobar, daría aire al gasero que sale con bastante falso flete.

“Hay que tomar conciencia de las oportunidades de negocios que se generan”  

Aquí, el Capitán Borrelli remarcó: “no nos olvidemos, producimos productos primarios en un lugar bastante recóndito para los mercados internacionales entonces la incidencia de la logística es importantísima, y uno se da cuenta que además de estar exportando productos, está exportando logística”. Entonces dijo, la región tiende a tercerizarla, pero Paraguay exporta logística en barcaza, exporta soja y exporta flete”, llamando a tomar conciencia de las oportunidades de negocios que se generan e, insistió: “en cada precio final va a una porción de producto y una porción de logística”.

En este tramo, habló sobre una de las decisiones comerciales  más caras, la de hacer combustible en zona común. “Los buques pierden un día y medio en promedio, independientemente del costo de la operación del combustible. Hay buques que esperan 6 días porque el viento impide que la chata de combustible pueda navegar hasta La Plata y esto es un costo bastante importante”.

Hacia el final, habló del aprovechamiento de los buques que salen vacíos o semivacíos. Cuántas unidades nos ahorraríamos?, preguntó, en especial teniendo en cuenta el seguro aumento de cosecha que se volcará a la exportación. 

“Estamos corriendo de atrás”, finalizó Sergio Borrelli. “O nos podemos quedar en la pecera, contenidos, sin poder desarrollarnos, o podemos tratar de ampliar nuestro límite, y facilitar el desarrollo”, culminó.

Desde Santa Fe, Rosario. Paola Batista.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes

Fuente: www.NetNews.com.ar