Tendencias Mundiales

El reconocido especialista Ricardo Sánchez se refirió a aquellos eventos que generan un profundo impacto en la logística global que no son producidos por el hombre, como fueron la reciente pandemia por COVID19, el conflicto armado entre Rusia y fenómenos meteorológicos extremos. Estas situaciones según el especialista han tenido y continuarán teniendo un impacto significativo en la actividad fluvio-marítima, así como en el comercio mundial.

Sánchez también señaló los fenómenos que sí son resultado de las acciones humanas como el avance hacia una transición verde a partir de la utilización de energías más limpias, impulsado por una agenda mundial que busca la sostenibilidad y la reducción del impacto ambiental. Estos cambios se van produciendo a partir de grandes avances tecnológicos que traen como contracara, el riesgo de ciberataques, una preocupación creciente en la industria que parece haberse convertido en un blanco especial para la ciberdelincuencia.

Por su parte el capitán Borrelli que viene advirtiendo sobre la creciente concentración oligopólica en el transporte marítimo mundial desde hace algo más una década, actualizó la cifra alarmante de esa concentración, situándola en un preocupante 80%, controlado solo por cuatro empresas. Esta tendencia no solo crece en cuanto a volumen de carga, sino que como se observa en la empresa danesa Maersk, también acapara toda la cadena de servicios en tierra. Además Borrelli destacó que esta concentración de cargas y reducción de puertos de destino por parte de estas compañías, está generando nuevas oportunidades de servicios menores y directos que están siendo aprovechados por otras empresas que ven una oportunidad de negocio.

Sudamérica

En cuanto a la región el Dr. Ricardo Sánchez utilizó dos frases que encapsulan la perspectiva sobre la región y que explican el poco desarrollo logístico. “La región mira mucho más para afuera que para adentro”, señaló refiriéndose a la falta de una política regional de transporte, impulsada por la falta de comercio intrarregional. Esta situación probablemente encuentre su raíz en el sólido comercio que mantienen los países de Latinoamérica con dos grandes y estables mercados: el europeo y el chino. La segunda frase que empleó fue la “falta de una visión estratégica” por parte de los líderes de la región.

Sánchez considera que el transporte marítimo y fluvial debe promoverse ya que fundamental para conseguir la integración y que el mismo debe ser abierto, pero con ciertas condiciones, como lo ha hecho Perú. Además, Sánchez ve con optimismo la iniciativa en curso que está desarrollando un corredor que integrará a Brasil, Paraguay, el norte de Argentina y Chile. Sin embargo advierte que se debe trabajar en la sostenibilidad del proyecto a partir de la utilización de vehículos que no quemen combustibles fósiles y de garantizar la provisión energética limpia a lo largo del corredor.

Por su parte el Capitán Borrelli considera que una medida disruptiva en la región sería “lograr homologar criterios aduaneros en la región de modo que cualquier carga que salga sea de origen”. Esta medida permitiría que una mercadería inspeccionada en la aduana de su país no necesite volver a ser inspeccionada por otra aduana estando en tránsito hacia un tercer destino final.

Argentina en un letargo procastinante

Durante 30 años un gran número de especialistas y académicos han ido advirtiendo acerca del deterioro y atraso que ha venido afectando a toda la matriz logística en territorio nacional. El Dr.  Sánchez que ha sido una de ellos, consideró que este atraso presente en el país podría ser utilizado a favor, como en una suerte de “per saltum”, que permitiría encarar las reformas tomando ejemplos exitosos de otros países en cuanto a tecnologías y tendencias, evitando así errores cometidos en el pasado. El analista sostiene que hay que tomar como ejemplo el enorme beneficio que trajo la pequeña profundización que se hizo en la vía navegable troncal hace casi 30 años, que permitió multiplicar por tres las exportaciones del sector agropecuario e incrementar en un 70% la producción. Sánchez considera que es crucial continuar con esa profundización para seguir obteniendo beneficios.

El capitán Borrelli, avezado analista del movimiento fluvio-marítimo de cargas, hizo un llamado de atención al arco político por la demostrada falta de interés en crear de políticas de estado en materia de transporte, advirtiendo una vez más, sobre la pérdida de servicios directos que llegan a la Argentina, y que ya afecta al 50% de la carga. Este hecho, provocado por desidia, ignorancia o procastinación de las sucesivas dirigencias, impactará en el costo final de los productos argentinos en el competitivo mercado internacional. Borrelli subrayó la importancia de crear condiciones logísticas adecuadas que permitan garantizar la competitividad de los productos en el mercado internacional, además de crear las condiciones económicas e impositivas.

En cuanto a la digitalización y adopción de nuevas tecnologías Borrelli entiende que se van dando de forma natural pero que de nada sirven cuando se observa que en el país los contenedores están parados en el puerto 10 días debido a la cultura burocrática de trabajo arraigada y naturalizada en el país. Poniendo como ejemplo a la pérdida de cargas que se viene dando a manos del puerto de Montevideo aún sin que la profundización se haya llevado a cabo.

Un punto destacado por Borrelli es el atraso que provoca la falta de profundización en la hidrovía y que se observa también los puertos y sus muelles. Citó una anécdota durante su gestión como interventor de la AGP, que contribuye en cierta forma a las graves denuncias que viene teniendo la gestión 2019-2023. Corría el 2014 cuando uno de los operadores portuarias propuso invertir 700 millones de dólares a cambio de una prórroga en la licitación. Los pliegos no permitían esa posibilidad y llamativamente esas prórrogas años después se fueron dando, pero ya sin inversión (oficial) alguna.

Dentro de las problemáticas de fácil solución, Borrelli observó una situación insólita que perjudica gravemente a la carga nacional que se produce durante el trasbordo de mercadería entre puertos argentinos, donde la carga vuelve a hacer aduana como si cada puerto provincial se tratase de un país distinto, generando sobrecostos y pérdida de tiempo.

Ambos especialistas coincidieron en que si tuvieran la posibilidad de darle una recomendación al presidente Javier Milei le pedirían que reactive el llamado a licitación internacional para el dragado y profundización de la vía navegable troncal. Esto estaría en concordancia con la línea de pensamiento presidencial, toda vez que la carga es la que costea el costo y mantenimiento de las obras a través del pago de peajes, sin que el Estado tenga que desembolsar un peso.

La situación de los puertos en Argentina…y en Buenos Aires

Borrelli defendió la necesidad de que argentina siga contando con un puerto federal especialmente ante la amenaza pública efectuada por parte del gobernador de Chubut Nacho Torres, quien expresó su intención de provocar un desabastecimiento en Buenos Aires a partir de parar los puertos de su provincia. Por suerte los tiempos cambiaron ya que esa amenaza en el siglo XIX hubiese sido motivo suficiente para una declaración de guerra. La cita acertada del especialista refutó cualquier argumento utilizado para esconder los verdaderos intereses inmobiliarios que acosan a las Terminales del Puerto de Buenos Aires, desde la creación del lujoso barrio de Puerto Madero.

En cuanto a la marina mercante, Borrelli también defendió la necesidad de no perderla, realizando las modificaciones necesarias.

El siguiente punto abordado por Borrelli parece increíble que exista, especialmente después de casi 20 años de un gobierno que se autodenominó nacionalista y federal: se trata del trasbordo de mercaderías nacionales en distintos puertos argentinos.  Como ejemplo mencionó una mercadería de Mar del Plata que en teoría debería hacer trasbordo en el puerto de Buenos Aires pero que opta por hacerlo en el puerto de Montevideo debido a que, de hacerlo en Argentina, tendría que volver a realizar los trámites aduaneros como si se tratara de una carga extranjera; sumando las habituales e injustificadas demoras (de días) en el país. Es una situación INCOMPRENSIBLE salvo que estemos contribuyendo al crecimiento de los puertos uruguayos.

“La urgencia hoy es la hidrovía que funciona” sintetizó Sánchez para evitar entrar en la trillada polémica acerca del Canal Magdalena o desviar la atención hacia otras alternativas que podrían tener su lugar cuando la situación de la vía navegable troncal esté resulta. El especialista destacó la inoperancia del país con otra frase contundente: “La economía argentina creció el 1.5 por ciento en 10 años mientras el resto del mundo creció al 26 por ciento”. Aportó una fácil solución “Hagamos rápido las cosas en dónde no haga falta que el estado inyecte dinero, (refiriéndose a la Hidrovía) solo hace falta pagar el costo de la tinta para firmar el decreto” ironizó Sánchez. Además enfatizó que la misma urgencia debe aplicarse en el Puerto de Buenos Aires aprovechando que todavía las grandes navieras quieren seguir operando en él. “Las decisiones deben tomarse ahora”, concluyó el Dr. Sánchez para indicando que la Argentina debe replantearse los objetivos de expansión productiva en el largo plazo independientemente de los problemas económicos y fiscales del momento, dado que no se puede seguir exprimiendo al sector agrícola.

Fuente: www.Netnews.com.ar