Después de un extenso proceso de contratación global, anunció que ha seleccionado a BAM Nuttall Ltd como su socio de desarrollo, tras una celebración exitosa del contrato.

BAM Nuttall, es parte del Royal BAM Group que cotiza en la Bolsa de Valores holandesa. Las empresas operativas de BAM están activas en dos líneas de negocio: construcción e ingeniería, así como en asociaciones público – privadas.

BAM Nuttall sigue siendo uno de los principales contratistas de infraestructura en el mercado británico y la compañía está activa en todos los sectores del mercado de ingeniería civil, a nivel nacional y regional, a través de una red de unidades de negocio, divisiones y filiales con una plantilla de más de 3.000 personas.

 

El Director Ejecutivo del Falkland Islands Government (FIG), Barry Rowland, dijo que “un nuevo puerto es un activo indispensable para apoyar la economía y permitir el crecimiento económico futuro en las Islas Malvinas”.

La instalación actualmente existente – la Falkland Interim Port and Storage System (FIPASS) –se acerca, rápidamente, al final de su vida útil y se necesita diseñar una nueva instalación que pueda manejar tanto las necesidades actuales como las demandas futuras proyectadas.

 

 

El titular de la cartera de desarrollo y servicios comerciales, el Dr. Barry Elsby, dijo que “en los últimos 20 años han habido estudios e informes sobre futuras opciones portuarias” mientras que Martin Bellamy, Director Gerente de BAM Nuttall Ltd, dijo estar «…entusiasmados de ser parte de un proyecto de infraestructura nacional tan crítico para las Islas Malvinas… esperamos trabajar junto con el Gobierno de las Islas, y nuestro equipo, en el diseño y construcción del puerto que servirá como una nueva puerta de entrada a las Islas Malvinas. Es nuestra ambición colectiva que este proyecto se adapte a las necesidades de la vida cotidiana en las islas y pueda proporcionar beneficios económicos a largo plazo«.

En su momento, se pidió a los oferentes que revisaran el lugar más adecuado para el nuevo puerto y propusieran su ubicación como parte de sus ofertas. La nueva instalación estará en las proximidades del puerto actual, ofreciendo nuevas instalaciones que beneficiarán a los usuarios clave en los sectores de la pesca, el turismo y el transporte marítimo, así como muchas otras partes de la economía.

BAM Nuttall Ltd. y Royal Haskoning DHV son las empresas responsables de la planificación y construcción del nuevo proyecto portuario que estará localizado en Stanley Harbour.

 

 

El equipo de trabajo está liderado del lado de BAM Nuttall Ltd. por Martha Mc Gowan (Gerente Senior de Proyectos) y Claire Mansfield (Gerente de ingeniería) mientras que del lado de Royal Haskoning DHV lo estará por Richard Potter (Director de Proyecto) y Debsson da Silva (Director de Diseño).

El equipo explicó la razón de la localización y los principales objetivos del puerto indicando que Stanley Harbour había sido seleccionada como la más «alternativa rentable«.

De acuerdo a los requerimientos, que se fueran oportunamente informados a los oferentes, la plataforma de operaciones será de 400 x 60 m con espacio para oficinas siendo su extremo occidental apto para el atraque de buques cruceros de pequeño porte (durante la temporada) y existiendo una zona que separa a los pasajeros de las operaciones normales tales como la descarga de productos pesqueros y la carga de buques. Por otra parte, el frente de atraque de 400 m de longitud permite, fuera de la temporada de cruceros, la operación simultánea de 4 a 5 pesqueros (dependiendo de sus esloras).

Adicionalmente, se previeron puntos de suministro de servicios en el muelle para agua y combustible y la estructura del muelle ha sido diseñada para soportar las cargas de una grúa móvil de 100 toneladas en cualquier lugar (grúas móviles de este tamaño permiten la carga de contenedores en buques “feeder”).

Además, en el extremo del muelle hay un atraque para pequeñas embarcaciones (60 m de eslora) y, por detrás, una rampa Ro – Ro para el ferry “Concordia Bay” y una pasarela de acceso, en el lado Sur, para pequeñas embarcaciones.

La pasarela de acceso principal tendrá una calzada de dos carriles para camiones y La estructura actual (FIPASS) se eliminará por completo.

El objetivo es mejorar la eficiencia del puerto, ampliando servicios y mejorando la capacidad de transbordo.

En cuanto al cronograma de las obras, éste se dividió en tres etapas: a) la primera (1A) implicará la participación de las partes interesadas, las investigaciones sobre el terreno y la preparación de planes de gestión que conduzcan al diseño básico; b) la siguiente (1B) implicará la finalización del diseño y la fase de adquisición y logística; y c) la tercera – y final – será la construcción en sí misma.

SERVICIO DE BUNKERING EN MALVINAS

Stanley Services Ltd, posee la licencia exclusiva del Gobierno de las Islas Malvinas para el suministro de combustibles bunker en las Islas Malvinas y sus aguas territoriales operando, a tales efectos, una Terminal con capacidad de 7.500 m3 de gasoil marino (MGO) en Port Stanley y pudiendo realizar el suministro mediante tubos ubicados a lo largo del muelle.

La Compañía – de la cual es accionista Lavinia Corporation (perteneciente al Grupo Laskaridis que, en Uruguay, es, accionista mayoritario de Christophersen SA) – ha creado una compañía llamada Stanley Bunkering Ltd. Que, durante los 365 días del año, proporcionará combustible– a las flotas pesqueras.

Actualmente existen dos buques cisterna en funcionamiento ya que durante la temporada de pesca operan, en las áreas de alta mar del Atlántico Sur, gran cantidad de buques refrigerados (con amplia capacidad de combustible). Por otra parte, muchos de los mayores buques crucero, que arriban durante el verano austral, cargan suministros de bunker en Port Stanley y, adicionalmente, a los buques más grandes, que no pueden entrar en Stanley Harbour, se les suministra combustible en Port William mediante camiones o buques cisterna.

USUARIOS DEL NUEVO PUERTO

Según el “Observatory of Economic Complexity”, las exportaciones de Malvinas fueron del orden de US$ 300 millones en 2020 estando básicamente compuestas por moluscos, pescado y lana (cuyo principal destino fue España, seguida de Sudáfrica y Estados Unidos) mientras que las importaciones fueron de aproximadamente US$ 150 millones estando compuestas, principalmente, por productos de petróleo, barcos de pesca, grupos electrógenos, materiales de construcción y laminados de hierro (cuyo principal origen es, básicamente, Gran Bretaña y España).

Las exportaciones equivalen, aproximadamente, a 3.000 contenedores de 40 pies; es decir, 6.000 TEUs que, en su mayoría, son del tipo “Reefer”. Los combustibles llegan a Malvinas en buques tanque de aproximadamente, 20.000 m3 mientras que el resto de las importaciones (excluyendo los barcos que llegan navegando) representan alrededor de 2.000 TEUs con un alto componente de contenedores de 40 pies y muy pocos “Reefers”.

En definitiva, el comercio exterior de Malvinas –usuario de las nuevas instalaciones en Port Stanley – sería de alrededor de 4.200 contenedores (8.000 TEUs) y 20.000 m3 de combustibles; dichos contenedores podrían transportarse entre las islas y sus orígenes/destinos mediante pequeños buques (pueden ser “Reefers”), sin tocar puertos de América del Sur, o, también, utilizando buques “feeder”.

Por otra parte, existen interesantes volúmenes de transbordo que son producto de las licencias de pesca otorgadas por el gobierno de las islas a las flotas extranjeras, fundamentalmente la española.

Las inversiones pesqueras y la venta de permisos representan casi el 50% del PBI del archipiélago y el 30% de sus ingresos fiscales.

En Febrero de 2020, unos 105 poteros concurrieron a las Islas Malvinas para retirar sus licencias de pesca, lo cual fue considerado un número normal para la temporada del calamar.

“Los usuales 105 poteros más un arrastrero han aceptado las licencias ofrecidas para el calamar Illex”, confirmó la Directora de Recursos Naturales de las Malvinas, Dra. Andrea Clausen. Las empresas que acceden a dichas licencias pertenecen a España, Taiwán y Corea pudiendo estar asociadas – o no – a empresas británicas.

De las 105 licencias disponibles para capturar calamar ninguna es para China. En efecto, hace al menos tres años que el Gobierno de Malvinas decidió no entregar licencias de pesca de calamar a la flota con bandera China y hasta que el país cumpla con el estándar internacional sobre pesca ilegal, no reglamentada no documentada. Tras los numerosos incidentes con barcos chinos en la llamada milla 201 (límite de las aguas territoriales de Argentina), con disparos incluidos por parte de los guardacostas argentinos, el Gobierno isleño decidió adoptar dicha medida.

Se estima que existen unos 600 barcos asiáticos concentrados en esa parte del Atlántico Suroccidental sin ningún tipo de control.

Como consecuencia del Brexit, Gran Bretaña se encuentra reperfilando la estrategia pesquera. Los barcos europeos ya no tendrán acceso automático a caladeros como el Gran Sol en el Atlántico Norte. Una situación similar se encuentra en proceso en el Atlántico Sur, por parte de las autoridades de las Islas Malvinas, tendiente a alterar el régimen administrativo de las pesquerías incluyendo el manejo del calamar y las concesiones.

El calamar y el pescado capturado en Malvinas se estima en unas 250.000 toneladas (equivalente a 10.000 contenedores de 40 pies, 20.000 TEUs).

Entre las descargas de capturas para exportación y transbordo y las cargas de exportación, importación y transbordo, el movimiento a través del nuevo muelle de Malvinas estimado (sin contar los cruceros) es estimado, preliminarmente, en:

Descargas de calamar y pescado: 300.000 tons
Contenedores: 14.200 contenedores (28.000 TEUs)
Combustibles: 20.000 m3

Con respecto a los contenedores, por su volumen y carga de alto valor, son un atractivo para cualquier armador especializado en carga refrigerada, utilizando buques “feeders” que conecten las islas con puertos de transbordo tales como Montevideo o Río Grande, de forma similar a los productos pesqueros del Sur de Argentina.

EL ROL DEL PUERTO DE MONTEVIDEO

Luego de una resolución impulsada por el gobierno argentino de Cristina Fernández y adoptada por el bloque en 2011, los barcos con bandera de la Islas Falkland tienen prohibido su ingreso a los puertos de países integrantes del MERCOSUR.

Dicha resolución indica que los países miembros y estados asociados al MERCOSUR se comprometen a “impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las islas Malvinas”, es decir, la bandera británica de las Falkland.

A partir de información obtenida del sitio web de la Administración Nacional de Puertos (ANP) se elaboraron los cuadros que se presentan a continuación.

En primer lugar, si bien debe dejarse constancia que no es de acceso público la fecha de los arribos ni las operaciones realizadas, resulta claro que buques con bandera de las islas Falkland han ingresado, en los últimos años, al Puerto de Montevideo:

 

 

Además, hay barcos de pesca con bandera británica que también han utilizado las instalaciones del puerto (si bien con la información pública disponible no es posible conocer si los mismos guardan relación – o no – con operaciones en las islas Malvinas); sin embargo, hay barcos de origen español con bandera británica y siendo los españoles los principales beneficiarios de las licencias de pesca en Malvinas, ello resulta altamente sospechoso.

 

 

Por último, también hay buques “Reefers” y de combustibles con bandera británica (de los cuales tampoco se puede saber el tipo de operación realizada ni que puertos conectaban):

 

 

A mediados de Noviembre de 2020, al menos cuatro buques pesqueros españoles, que operan habitualmente en el Atlántico Sur, la mayoría de ellos con licencia de Malvinas, partieron hacia Vigo y Marín en Galicia, evitando las operaciones de transbordo en el puerto de Montevideo. La operación total involucró 4.650 toneladas de calamar, equivalentes a 186 contenedores de 40 pies.

El puerto de Montevideo es la opción logística más importante para los buques que operan con licencia del gobierno de Malvinas y para las flotas que operan fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina.

Además, otros dos buques españoles que habían contratado trabajos de mantenimiento en el dique seco de Tsakos (Montevideo), cancelaron sus pedidos y optaron por las instalaciones en el estado insular de Cabo Verde (África).

Los primeros indicios de la desilusión española con Montevideo se dieron a conocer en el principal diario gallego “El Faro de Vigo” según el cual “unos cuarenta buques de la flota española de calamar opera en el Atlántico Sur y la mayoría de ellos tiene como punto de concentración el puerto de Montevideo”.

Lo anterior es una prueba de que buques que pescan en Malvinas transbordan en el puerto de Montevideo.

Montevideo se está convirtiendo cada vez más en un puerto para la creciente flota asiática, que “está agotando las pesquerías del Atlántico Sur”, según el informe.

“La falta de espacio en Montevideo es un obstáculo endémico”, señaló a “El Faro de Vigo” el presidente de la Cooperativa de Vigo (ARVI), Javier Touza, quien agregó que, en ocasiones, los buques pesqueros deben atracar de popa. Adicionalmente hay que tener en cuenta los altos costos del puerto de Montevideo.

“Por eso los pesqueros gallegos están huyendo de Montevideo buscando mejores condiciones en puertos alternos o regresando a Galicia. En nuestro caso, hemos trasladado nuestros tres barcos a Cabo Verde”, dijo Touza.

 

 

REFLEXIONES FINALES

La construcción de una terminal portuaria multipropósito en las Malvinas generará un gran cambio en la logística de las islas y en la actividad pesquera del Sur (como nunca antes ocurrió).

El movimiento de cargas en muelle se perfila como muy interesante (descarga de capturas y carga/descarga de contenedores) sumado a los otros servicios asociados como el embalaje de productos pesqueros, la consolidación de contenedores, el almacenaje refrigerado, el suministro de combustible a las flotas pesqueras y los cruceros, etc.

En definitiva, habrá un incremento de la actividad portuaria y logística en general por lo que, cumpliendo con los acuerdos internacionales vigentes, para el Puerto de Montevideo – y en competencia con el de Río Grande – se abre la posibilidad de ofrecer servicios como puerto de transbordo.

 

Fuente: www.NetNews.com.ar