El capitán de ultramar explica entre risas, que su incorporación a la Cámara es casi una necesidad para garantizar la representación de todas las zonas de practicaje. No obstante, su compromiso en este cargo está lejos de ser superficial y lo asume con la seriedad que merece.

 

- ¿Cuál es el foco que tendrá esta nueva gestión?

Desde hace unos años estamos enfocados en la capacitación. Si bien estas capacitaciones no son una exigencia de la OMI, sabemos que en cuestión de poco tiempo lo serán. Por eso la cámara tomó la vanguardia haciendo estos cursos, convencidos de la importancia que tiene para el desarrollo de nuestra profesión.

 

-Los prácticos cuentan con una amplia cantidad de horas de experiencia en la zona donde desempeñan su labor. ¿Estas capacitaciones se centran con aspectos hidromorfológicos de la región?

Sí, es verdad. Nuestro conocimiento sobre la zona es indiscutido, por eso las capacitaciones están dirigidas a cuestiones tecnológicas, de electrónica aplicada y también a un aspecto menos conocido como lo es la formación emocional o psicológica aplicada al recurso humano en el puente. El buque viene navegando por el mundo con su tripulación, tienen su barco que lo conocen a la perfección, y de pronto llegan a un puerto o a una zona que por la dificultad que presenta, merece, corresponde o es obligatoria la asistencia de un práctico.  Es así que sube una persona desconocida y esto puede generar mucha rigidez y desconfianza. Para nosotros en fundamental sentirnos que vamos a ser parte de ese equipo que ya existe, entonces en las capacitaciones trabajamos sobre estos aspectos.

 

-Dado que la comunicación es de vital importancia, es razonable suponer que deben tener un excelente dominio del idioma inglés.

Sí, el inglés es nuestro idioma y así iniciamos el diálogo, pero después hay un montón de comunicaciones que van por debajo del idioma y es la forma de relacionarse. Te doy un ejemplo: viene un buque de 200 metros de eslora que tiene que entrar al Río Paraná. Primero lo toma el práctico del Río de la Plata en Recalada, después cambia en zona común y embarca el práctico del Paraná, después llega a Rosario y embarca el práctico de puerto que lo atraca en el muelle. Todas esas interacciones provocan en el capitán una ansiedad importante, sabe que está entrando en un lugar de difícil navegación y que él sigue siendo el único responsable del barco. Porque nosotros los prácticos, somos asesores de maniobra y navegación y en lo buques extranjeros, representantes de la autoridad marítima. Por eso es importante crear un ámbito de confianza a partir de un correcto diálogo y entonación, una forma determinada de saludo, explicar con certeza lo que va a pasar. Los primeros minutos de interacción van a decisorios y de allí la importancia de las capacitaciones. Es muy agradable ver cuando uno logra aplicar lo aprendido y ve los resultados.

 

-Los puentes de los barcos pueden cambiar mucho?

Si los vemos desde el punto de vista de una persona que conoce, no hay grandes cambios, de hecho, la distribución de los equipos no ha sufrido grandes cambios en todos estos años. Sí existen distintos tipos de buques y distinta tecnología, donde los programas cambian mucho.

 

-Dentro de esos cambios, también debe estar el tamaño de los buques

Sí claramente han crecido en tamaño, eslora, manga y calado.

 

- Hasta hace unos años, el principal desafío al que se enfrentaban los prácticos consistía en determinar su responsabilidad económica en caso de un accidente. ¿Es correcto afirmar que este problema ya ha sido resuelto?

Sí, efectivamente en el año 2017 se limitó con un monto determinado la responsabilidad civil en caso de un siniestro y ser responsable, y eso es un gran logro.

 

- ¿Existen otras problemáticas que les afecten en la actualidad, quizás en zonas donde operan?

Yo no diría que tenemos una problemática seria más allá de los avatares económicos del país. Tenemos muy buena relación con los organismos oficiales con los que interactuamos que son La Prefectura Naval Argentina, la Armada, la Subsecretaría de Puertos y La Administración General de Puertos –AGP-. Mantenemos reuniones con asiduidad. Cada 15 días nos reunimos en la AGP con funcionarios de estos organismos y privados donde nos anoticiamos de las novedades o dificultades que surgen y eso me parece sumamente positivo.

 

-La bajante fue uno de estos problemas?

Yo no diría que fue, sino que es, porque todavía persiste la bajante. El problema no se presenta en la red troncal sino cuando tenemos que salir de allí y maniobrar en radas o zonas de espera, ¡ahí hay que tener muchísimo cuidado!

 

-Las señalizaciones seguramente jueguen un rol determinante para garantizar la seguridad de la navegación

Las señales como boyas y balizas bien ubicadas, por supuesto que son parte de esa seguridad, pero lo fundamental en la actualidad es la tecnología aplicada a ésto, o sea, cartas electrónicas con programas de navegación que puedan correr estas cartas de manera confiable.

 

-Eso es responsabilidad del Servicio de Hidrografía Naval?

Es el Estado quien debe brindarle los recursos a hidrografía para que realice toda la cartografía náutica, pero ante esta falta, hemos recurrido a privados que nos brindan la solución. Tenemos dos empresas que nos proporcionan todos estos datos de manare eficiente y actualizada, pero no son oficiales.

 

-Se solucionaría con un convenio o algo así?

Se soluciona con medios. No podría hacerse con un convenio porque hidrografía tiene sus protocolos y parámetros que deben cumplir porque una vez que esos datos se aprueban pasan a ser internacionales, entonces aunque se les regale en mano esta cartografía, ellos no podrían usarla. Para nosotros hoy lo más importante para seguir navegando de esta manera es que la información batimétrica que recibe el Estado a través de la Subsecretaría y AGP, rápidamente nos pueda llegar para actualizar estas cartas y tener la mejor versión.

 

 

 

-Cómo imagina el escenario político en relación al dragado ¿Piensa que seguirá el esquema actual o se volverá a hacer un llamado a licitación como el que existió? ¿Modifica para la actividad estas cuestiones?

Durante 25 años existió un sistema que fue muy bueno pero que a mi entender hoy lo haría flexible, porque ese modelo de pliego no permitía la posibilidad de hacer modificaciones, ni una boya se podía agregar o era muy difícil hacerlo.

En estos años de intervención estatal, se han logrado muchas cosas que a nosotros técnicamente nos sirve: el ensanche en el canal Punta Indio y en el canal Brown para el cruce de los buques; los pasos secundarios que fueron convertidos como principales en el río Paraná; el canal San Martín que recién inicia las obras, como alternativa al Paso Bella Vista en San Lorenzo, donde va a ser el único lugar donde vamos a tener un bypass con dos canales paralelos en una zona sumamente necesaria. Fijate que de acuerdo al pliego de licitación la empresa adjudicataria debía mantener los 34 pies de profundidad. En Rosario al momento de firmarse el contrato había 1 metro más de agua de lo que hay hoy, ergo el contrato se hubiese caído y no estarían los 34 pies. Otro punto importante que debe estar en la agenda de la hidrovía es la proyección de aumentos de la carga, de forma tal de poder anticipar ese crecimiento para que no se haga un cuello de botella.

Todas estas obras que se lograron en estos dos años, se hicieron porque no hay un pliego estricto. Creo que la enseñanza que nos deja haber vivido los dos modelos de gestión, es que se comprendió que la necesidad es cambiante y que no se puede prever lo que va a pasar en 5, 10 o 20 años. Estoy seguro que esta vivencia se va a aplicar si se hace un nuevo llamado a licitación, ya sea que para que la administración la haga un privado como así también si se decide continuar con una administración estatal. Hay que gestionar con criterio.

 

 

Entrevista publicada en la revista DESAFÍO EXPORTAR septiembre 2023

Fuente: www.NetNews.com.ar