Ricardo Gastón Cazou está preocupado. Es un importante empresario argentino que se encuentra en el “limbo” y no entiende por qué. Se siente destratado, porque sabe que tendrían que estar llamándolo; y no lo hacen.

Es claro, el empresario sabe que la productividad argentina es muy baja y no comprende cómo un negocio productivo puede evanescerse como si nada.

Abbey Sea, la firma que él preside y que representa a una naviera holandesa; irrumpió fuerte en la ruta a África en 2014 obteniendo el segundo lugar en el ranking de agencias detrás de la colosal Maersk y superando a líneas de la talla de Hamburg Sud. Sin embargo, su gestión exitosa se ve opacada cuando lo asalta la incertidumbre acerca de qué sucederá con los barcos que hace tiempo mandó a construir y que -como otras tantas cosas en la Argentina- quedaron inconclusas.

Se trata de 6 remolcadores y 4 buques graneleros que el Astillero Río Santiago debería estar construyendo.

Para un empresario como él, esa zona de estancamiento es inconcebible.

“Estamos haciendo remolcadores y tanqueros para Venezuela, tenemos comprada la chapa y absolutamente todo, pero hace un año y ocho meses que estamos parados”, se apresura a comentar.

 

Resultados de la Argentina improductiva

Ricardo Cazou dice que tendrían que haberles entregado el primer remolcador a principios de 2016, pero que  el problema es que el Astillero Río Santiago no tiene los fondos necesarios para comprar el equipamiento. “No tiene financiación de nadie. Yo pagué anticipos, de acuerdo a lo que dice el contrato, pero el Astillero no puede cumplir porque no tiene dinero para comprar el motor, el  timón, la hélice, en síntesis, el equipamiento”, se lamenta.

Sucede que la Provincia de Buenos Aires no tiene dinero y, a su vez, el Astillero le debe plata al Banco Provincia. El nudo del problema se origina en una deuda de 120 millones de pesos que tiene parado al Astillero en la faz de construcción de los buques de Cazou, pero con 40 millones de pesos se destrabarían las tres (3) cartas de crédito.

“Hay preocupación en el gremio y en  el sector. Tenemos contratos que no podemos cumplir porque estamos demorados en los tiempos. Nos comprometimos en tener un barco operando en cierta fecha, y ya existe una demora de un año y medio”, se queja con razón. Es que, a esta altura, se trata de años de pagos de sueldos improductivos por un contrato que no se cumple y 3500 personas sin ocupación plena.

 

La nueva gestión

 

La pregunta obligada es qué tipo de intervención ha tomado el Gobierno en este asunto. La respuesta no se hace esperar. “Esto es lo más grave. De diciembre a esta fecha, recién nos pudimos sentar en abril con el ministro de la Producción de la Provincia de Buenos Aires, Elustondo, después de haber pedido innumerables veces una audiencia. A partir de allí conocimos al presidente del Astillero, Ernesto Gaspari. Pero todo hace suponer que habrá cambios y que Joaquín De La Torre asumirá en lugar de Elustondo. Nuestra inquietud es que no sabemos si van a confirmar al presidente del Astillero en el cargo o si otro asumirá su lugar. Es una cúpula descabezada y ya no tenemos con quién hablar.  No hay interlocutor. Hablábamos con Gaspari, que tiene muchas ganas, está abierto al diálogo y ha hecho las cosas muy bien, pero no sabemos si se queda o se va”, comenta.

Luego, Cazou resume sus problemas: “tenemos a la gente contratada: arquitectos, ingenieros, supervisores y una estructura que estamos soportando hace dos años sin avance del Astillero. Suponte que me canse, que me voy, que inicie un juicio… yo no puedo esperar in eternum!”.

En este punto, comienzan a esbozarse las penalidades que cabrían por el  incumplimiento de los contratos con Abadía del Mar, por los remolcadores, y con Whitesea, por los graneleros.

Sin embargo, el empresario naviero admite que comprendió la demora inicial en esta nueva etapa ante  la sospecha legítima que podía tener la nueva gestión respecto de esas operaciones. “La nueva administración quiso revisar todos los contratos y pasaron por todos los organismos del Estado sin ningún reparo en cuanto a la legitimidad o la transparencia”, asegura.

Ricardo Cazou cuenta también que, el Ingeniero Jorge R. Elustondo le pidió disculpas por no haberlo recibido antes y que junto al doctor Ernesto Gaspari se puso el proyecto al hombro. Con todo, no fue suficiente.

“Ellos se comunicaron con el Banco Provincia de Buenos Aires,  para ver cómo se podía destrabar esta situación; pero el Astillero le debe 120 millones de pesos, fíjese, pero con menos de 3 millones de dólares se destrabarían las Cartas de Crédito, por los que tiene parado semejante proyecto! Imagine, cada barco remolcador vale 12 millones de dólares y cada granelero 20 millones. 

Cazou asegura que su empresa intercedió para aportar el dinero que destrabara el conflicto que demora las obras, pero la respuesta fue que se trata de un mecanismo impracticable para el Estado, “no se puede”, fue la respuesta. 

 

 

Las explicaciones macro y el factor Scioli

 

“Lo que hay que saber –dice el empresario titular de Whitesea y Abadía del Mar- es que la Argentina estaba en default. Al estar en esa situación, el Banco Provincia no tenia banco confirmador. Nadie lo refinanciaba. Recién ahora estamos viendo cómo se instrumentan las cartas de crédito que estaban paradas. Es así, nos pasaron todas: default, el Banco Provincia sin plata, el desmanejo de la Provincia con un Scioli que no le prestó atención al Astillero Río Santiago…” 

Resulta curioso. Si un recuerdo prevalece de Scioli en campaña, es aquel en el que recitaba como un druida poseído la importancia que tenía el Astillero para la Provincia junto a las obras adicionales al proyecto Tecplata y las Vías navegables.

“Lo he presenciado y la verdad es que descuidó al Astillero, no lo apoyó. De lo contrario estaríamos construyendo. Explícame por qué hace dos años no se abre una carta de crédito? En los discursos hablaba de ocupación plena del Astillero hasta 2025 y, en la práctica, no era así. Era otro relato”, concluye de forma categórica.

 

 

Con la mirada puesta en el cambio

 

Si bien el Gobierno está esperanzado con la llegada de inversiones y la instrumentación de las cartas de crédito, la ansiedad de Ricardo Gastón Cazou es evidente. “Yo, como empresario, me muevo dentro de parámetros acotados. Puedo gestionar reuniones para que se me escuche…pero en la práctica, no sucede nada.

Aportamos una parte importante del monto a construir y el saldo es contra entrega. A pesar de eso el Astillero no nos ha dado el Seguro de Construcción y eso tiene una penalidad.

Luego, reflexiona en voz alta. “Qué pasa con mi dinero? Ya lo perdí? No hubo seguro”.

Con todo, la voluntad superadora del empresario no da lugar al fracaso: “Yo quiero terminar -exclama- tenemos el total de la chapa acopiada, una fortuna invertida. Reivindico mi decisión de hacer los barcos, especialmente los remolcadores”.

 

 

Los logros y un escándalo en ciernes: la importación de remolcadores

 

En estos años, Ricardo Cazou también ganó licitaciones importantes: el regasificado de Bahía Blanca y el de Escobar, para YPF.

“Nos metimos contra viento y marea –cuenta- y ganamos la licitación abierta, por precio y calidad”. No obstante, un fantasma vuelve a agitarse en el sector, el de la importación de remolcadores.

En rigor, toda la industria naval está preocupada y tal es el revuelo que las reuniones intestinas no se hicieron esperar. Ahora, con el escándalo en la puerta, el sector solicita reuniones con el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y con el Subsecretario de Puertos y vías Navegables, Jorge Metz, quien fuera presidente del Puerto La Plata, durante el gobierno de Felipe Solá.

El gremio está en estado de alerta. Hay una carta y una denuncia sobre corrupción pendiente. Es un tema laboral, de los armadores, de la baja actividad, de fondo. Un cóctel explosivo para la gestión de Dietrich.  

 

 

La embestida oficial para bajar costos

 

“Hay 3 cosas que el Gobierno quiere cambiar: bajar el costo de la Hidrovía, bajar el costo del practicaje y bajar el costo de los remolques”, explica Cazou.  “Si se baja el costo del practicaje y se aplica al flete es bueno, pero si ese beneficio de lo queda  el armador o un trader en Suiza, nunca vuelve al campo ( al país)”, señala.

“El flete va a ser el mismo, sólo que va a haber más ganancia para el armador, que no es argentino. En el caso de los remolcadores, está bien, porque es ganancia genuina para Enarsa, por ejemplo”.

La explicación oficial es que, al bajar estos costos, se da una buena señal al mundo en momentos en que el país trata de reinsertarse en los grandes mercados. “Nosotros logramos bajar el 30% el costo de los remolcadores en Bahía Blanca y en Escobar”, se ataja el empresario.  

 

 

Conclusiones

 

Un astillero improductivo, que subsidia salarios improductivos para un contrato que no se cumple y sobre el que pende una amenaza del gobierno venezolano que amenaza con iniciar acciones contra el Estado argentino si no concluye los dos tanqueros prometidos para su país.

Incomprensible desidia.

Sabrán el Presidente, la Gobernadora y el Ministro de Transporte de tamaño problema? 

 

Fuente: Marcela Jaimes

@marceladesafio

 

Fuente: www.NetNews.com.ar